Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Читать inosmi.ru в
Rzeczpospolita публикует интервью с главой польской государственной комиссии по расследованию причин смоленской авиакатастрофы Ежи Миллером. "Пилоты боролись, тянули на себя штурвалы. Так сильно, что у одного из пилотов был сломан палец. Если бы не береза и крен, они могли бы выжить..."

Rzeczpospolita: Когда вы давали свой ответ на отчет Межгосударственного авиационного комитета, вы представили общественности список документов которых вам не дала Россия…

Ежи Миллер: Этот список остается актуальным.

- Как же вы составляли отчет?

- Если у нас не было документа, описывающего какие-нибудь процедуры, мы искали самостоятельно, что отнимало много времени. Мы вместе были в Организации Варшавского договора, так что в конце концов необходимые бумаги мы нашли. Но речь идет о принципах. Если стороны работают над одним и тем же делом, они должны помогать друг другу, а этого не было.

- Почему россияне действовали таким образом?

- Это вопрос не ко мне. Мы заявляем ясно: если россияне захотят, мы предоставим им все документы комиссии.

- Вы звонили российскому министру транспорта Левитину, но его не было. Это афронт?

- Это никакой не афронт, его действительно не было. Я считаю, что это обязанность, вытекающая из простой воспитанности - официально сообщить: мы завершили работу и с удовольствием об этом поговорим.

- Чего вы ожидаете?

- Раз у нас разный взгляд на дело, то было бы хорошо, чтобы эксперты сели и поговорили, посмотрели в исходные документы и постарались согласовать позицию.

- Алексей Морозов из МАК говорит, что их и ваши выводы сходны. А вы были заметно разочарованы их отчетом.

- Да, был. Поэтому мы составили объемный документ с замечаниями к отчету МАК, но большинство этих замечаний они во внимание не приняли.

- Польские эксперты установили по записи с «черных ящиков», что командир экипажа, дал команду отходить на второй круг. Это фундаментальным образом меняло информацию о том, как разворачивалась катастрофа. Вы написали это в замечаниях, но россияне не отреагировали.

- Я не знаю почему. Я считаю, что в выработке общей позиции помог бы разговор экспертов. Нужно дать друг другу шанс.

- МАК может изменить свой отчет?

- Если после публикации отчета появились новые факты, его выводы можно изменить. Такова международная практика. Поменять какой-то тезис, если кто-то представит новые доказательства, в этом нет никакого урона чести. Нет никаких препятствий к тому, чтобы МАК еще раз задумался над своим отчетом. Правда может быть лишь одна.

- Вашу комиссию обвиняют в том, что она работала с копиями записей с «черных ящиков» и не имела полного доступа к обломкам.

- Никто не работает с оригиналами, потому что их можно повредить. Работают всегда с копиями.

- Речь, скорее, о том, была ли копия записей верной.


-В Смоленске были найдены «черные ящики». Они были опломбированы, потом поляки и россияне отвезли их в Москву. Там они были помещены в сейф, который был опломбирован польскими и российскими печатями. Потом поляки и россияне открыли сейф и совместно сделали копии с оригинала. Одну из копий получили мы. Верна ли копия? Да, в полной мере.

- А обломки самолета?

- Если бы произошел взрыв двигателя, взрыв на борту, тогда обломки следовало бы тщательно изучать в лабораторных условиях. Здесь самолет разбился от удара о дерево и о землю. Это подтверждают регистраторы параметров полета. В лабораторных исследованиях потребности не было. Обломки осматривались с 10 по 21 апреля. Следов, характерных для взрыва или возгорания двигателя обнаружено не было. 

- Вы говорите, что вы искали документы с российскими процедурами. Из них не следует, что после инцидента с российским «Илом», который незадолго до катастрофы сам чуть было не разбился в Смоленске, аэродром следовало закрыть?

- «Ил» вообще не должен был садиться. Диспетчеры не должны были этого, согласно своим процедурам, допускать. Но это воспринималось как вопрос престижа: раз здесь сейчас сядет польский президент, то сядем и мы. Пилот знал «Северный» как свои пять пальцев, он пытался дважды, чуть было не разбился и увел самолет.

- Почему диспетчеры не должны были разрешать посадку?

- Не было метеорологического минимума.

- У польского ЯК-40 его тоже не было, но он сел.

- Да, но мы говорим о российских процедурах. Они могут запретить посадку собственному военному самолету. Это не касается иностранных судов. Не имеет значения, гражданских или военных. С этой точки зрения дискуссия о том, был ли этот полет гражданским или военным, имеет второстепенное значение. Для россиян, по их законодательству, это был иностранный самолет.

- Что самолет вообще делал над смоленским аэродромом? Ведь экипаж по меньшей мере 20 минут знал, что метеорологические условия ниже минимума, и посадку  совершить невозможно.

- Экипаж знал о погоде и спрашивал: «Куда летим?». Никто не говорил им: «Любой ценой в Смоленск», но никто также не говорил им, на какой запасной аэродром уходить. Сейчас, впрочем, известно, что особого выбора не было, потому что аэродром в Витебске не функционировал.

- В инструкции полетов с важными лицами на борту написано ясно: когда погодные условия ниже минимальных требований для машины, пилота или аэродрома, лететь нельзя.


- Экипаж получил в Варшаве прогноз, который давал право на полет. Худший прогноз они получили над Белоруссией. И капитан сразу же спросил: «В Смоленске туман, куда летим?» И он совершенно верно спрашивал, куда садиться, чтобы основному лицу было удобнее доехать в Катынь.

- Комиссия говорит, что экипаж не собирался совершать посадку. Что в таком случае они делали в 100 метрах над землей (так, по крайней мере, думал экипаж) с выпущенными шасси?

- Пилот мог спуститься на минимальную высоту. Он сообщил это диспетчеру, возражений не было. Диспетчеры, впрочем, тоже считали, что это допустимо.

- Но почему он там находился? Он узнал, что видимость составляет 400 метров. Если бы он совершал посадку, то нарушил бы процедуры. Впрочем, посадки с нарушением процедур не были в 36-м полку редкостью.

- У нас нет регистраторов мыслей экипажа, а никаких разговоров на эту тему не было. Почему? Спекулировать я не решусь. Я мог бы сделать непоправимую ошибку. Но факт таков, что решение отвечало всем процедурам.

- Комиссия утверждает, что экипаж принимал верные решения. Одновременно вы пишите, что они летели со слишком большой скоростью, использовали не те приборы, что нужно, не реагировали на предостережение. И где здесь верные решения?

- Решение было одно: снижаемся на высоту 100 метров. Это было в порядке. Остальное – это воплощение решения. Мы знаем, что экипаж не смог этого сделать при неблагоприятных условиях и на таком аэродроме.

- Они плохо умели летать?

- Они не смогли справиться из-за неблагоприятных условий.


- Почему? 

- Они были плохо обучены. Данные, которые приводятся в отчете, доказывают, что обучение было нерегулярным, не было тренировок в неблагоприятных условиях, когда требования к экипажу выше. Поэтому так важно обучение на симуляторах. На них можно отрабатывать действия в экстремальных ситуациях. На настоящем самолете это невозможно. Сложно вообразить себе тренировочный полет низко над землей в тумане. А навыков не хватило именно тогда, когда «Туполев» оказался значительно ниже, чем полагал экипаж.

- Тогда они проигнорировали предупреждение «Pull up» и хотели уйти на автопилоте.


- «Pull up» - это как раз такая команда, как «ложись» на поле боя. Когда солдат слышит «ложись», он падает на землю, а не размышляет, по уставу ли это. «Pull up» - это приказ: уходим вверх, иначе будет катастрофа. Потом капитан нажимает кнопку ухода на автопилоте, но она не работает. Затем он с решимостью человека, борющегося за жизнь, тянет на себя штурвал.

- Как объяснить то, что за две минуты до удара о землю в самолете отключился автомат тяги? Ранее самолет ударился крылом о дерево, но какое это имеет к этому отношение?

- Удар о дерево произошел за 7 секунд до падения. Самолет накренился и перевернулся вверх шасси, его конструкция разваливалась. Через пять секунд отключился автомат тяги.

- Что делали пилоты в последние секунды?

- Боролись, тянули на себя штурвалы. Так сильно, что у одного из пилотов был сломан палец. Если бы не береза и этот крен, они могли бы выжить. Самолет, если бы ему не удалось уйти, упал бы шасси на вязкую почву. Вероятно, не было бы даже пожара.

- Пассажиры знали, что происходит?

- В салоне была тряска, их мотало в креслах. Те, кто летал часто, наверняка понимали, что что-то не так. Потом произошел удар. Мне хотелось бы верить, что пассажиры до самого конца не знали, что произойдет. 

- В 36-м полку часто игнорировались процедуры. Почему экипаж пользовался ридиовысотомером?

- Когда летаешь на аэродромы, оборудованные системой ILS, которая показывает глиссаду снижения, то вообще пользуешься приборами совсем иначе. В значительной мере помогает техника. И они к этому привыкли, потому что летали в основном на такие аэродромы, редко на другие. Отсюда и проблемы. Но, как вы знаете, в кабине был генерал Бласик (Andrzej Błasik), он тоже читал показания высотомера...

- Бласик был единственным, кто читал показания барометрического высотомера, т.е. того, какой нужно.

- Именно: Бласик ошибки не сделал. У него наверняка было больше опыта, чем у штурмана.

- Пилоты знали, что штурман определяет высоту по радиовысотомеру?

- Нет.

- Зачем в кабине пилотов появился генерал?

- У меня нет ответа. Я даже не знаю, пришел ли он по собственной инициативе. Я сомневаюсь, что мы когда-либо это узнаем.

- Говорилось о том, что между генералом и капитаном экипажа произошла ссора. Мы так понимаем, что это подтверждено не было. 

- Ссоры не было. Запись из аэропорта не слишком отчетливая, но там нет ни намека на ссору. Других доказательств тоже нет.

- Тему начал сотрудник Бюро охраны правительства, который поделился с прокуратурой информацией о якобы произошедшем инциденте.

- Я должен с сожалением это признать. Этот сотрудник оказался сплетником.

- Из отчета мы знаем, что с борта самолета велось три разговора по спутниковой связи.

- Мы знаем время соединений, знаем, что это были непубличные разговоры. Мы решили, что они не были ключевыми для развития событий, поэтому не углублялись в эту тему.

- Когда вы узнавали об очередных фактах, установленных комиссией, вы не хватались за голову?

- За голову хватался не только я.

- Государство, где все «на бумаге»?

- Мы не говорим о государстве. Мы вскрыли огромные пласты недостатка профессионализма, воображения в 36-м полку. Я даже не знаю, как это назвать. Фактом является то, что военнослужащие полка были перегружены работой. У них было столько заявок на вылеты, что они летали постоянно. Не хватало времени на тренировки. Халатность обнаруживалась повсюду.
[...]
- Были ли в вашей комиссии конфликты? Не хотели ли военные себя защитить, ведь больше всего в отчете досталось армии.

- Когда премьер назначил меня главой комиссии, у меня был мороз по коже. Я сам попросил, чтобы деление в комиссии было ровно пополам – гражданские и военные. Мне был нужен опыт военных, которые знают, как летают в армии, и опыт гражданских, работающих в пассажирской авиации. Мне повезло с людьми. Они заслуживают большого уважения. Не было водораздела военные – гражданские. Максимум – дискуссии между людьми с разным профессиональным опытом.

- Какие дискуссии?

- Один говорит: «Присутствие Бласика не влияла на экипаж? Как это не влияло? Если бы у меня за спиной стоял начальник и смотрел мне на руки, я бы работал иначе». Другой: «Какое давление? Ты остро реагируешь на человека с генеральскими погонами? Тогда ты не годишься в командиры экипажа!» Нередко дискуссии продолжались часами. Мы осознавали, что мы должны быть уверены в том, что мы напишем в окончательных документах. Мы не можем сообщить общественности какой-то факт, раз у нас самих расходятся мнения. Лучше провести дополнительные исследования и продлить время подготовки окончательного отчета. Некоторые говорят, что в нашем отчете нет ничего нового. Мы подписывались под тем, в чем мы были уверены.
[...]

Обсуждение
Комментариев: 23
Правила
Эта статья опубликована более, чем 24 часа назад, а значит, она недоступна для комментирования. Новые материалы вы можете найти на главной странице.
r
ragnarec
2 августа 2011, 11:06
Какие же вы все таки мерзавцы Действительно такое количество лицемерия в одном интервью, говорит уже не столько о количестве дерьма в ваших душах, а о том что , что даже дерьмо уже сгнило. Действительно у вас было одно решение:снижаемся на высоту 100 метров. Это было в порядке. Остальное – это воплощение решения. А воплотили...ух...ваще красавы
DW
De Witt
2 августа 2011, 13:16
грешно смеятся над убогими они просто не могут быть другими в этой ситуации.Дай Бог ,чтобы вы не ощутили нечто-подобное.
Кр
Казах, рожденный в СССР
2 августа 2011, 11:07
Очень интересно Как интересно можно сломать палец, держась за штурвал и при этом изо-всех сил тянуть его на себя???
t
trilirium
2 августа 2011, 11:16
Скорее, пальцы переломало, когда самолет долбанулся об землю.
e
ego9479
2 августа 2011, 11:17
Если бы не береза и этот крен, они могли бы выжить О эти коварные русские березы.... На лицо сусанинский синдром....
a
ansl
2 августа 2011, 11:36
По мне так вполне вменяемая статья.
m
m2011
2 августа 2011, 11:50
У них было столько заявок на вылеты, что они летали постоянно. Не хватало времени на тренировки. вот эта фраза убивает наповал
F
FigaroM
2 августа 2011, 12:40
все логично... Он имеет в виду что было много обычных полетов, и не было времени тренироваться, скажем в сложных условиях.
DW
De Witt
2 августа 2011, 13:20
летали можно по разному аргументировать
Z
ZZZmeyouka
2 августа 2011, 11:58
По-моему, совершенно логичный отчет Без сомнений, самолет упал, потому что береза подпрыгнула и сбила его. И виноват в этом наш диспечер, и никак не польский экипаж. Диспечер должен был предупредить заранее, что русские березы имеют свойство подскакивания при приближении польских самолетов.
C
Consuence
2 августа 2011, 11:58
Бласик был единственным, кто читал показания барометрического высотомера, т.е. того, какой нужно. Как раз-то и была причина в этом зарыта, так как экипаж не соизволил выставить перед взлётом действительное атомосферное давление в 752 мм и даже не знали о этой процедуре. Как установили наши эксперты, этот прибор ни разу не регулировался, а был с заводской установкой в 760 мм. Отсюда и ошибка в 80 метров. Боролись, тянули на себя штурвалы. Так сильно, что у одного из пилотов был сломан палец. Вот это перл! Что за эксперт, который считает, что на современном авиалайнере вручную можно вытянуть штурвал? Штурвал типа джойстика. Остальное - работа сервомеханизмов.
S
SergeiSO
2 августа 2011, 12:21
"Правда может быть только одна" Нет. Это истина может быть только одна, правд может быть сколько угодно.
s
simplekss
2 августа 2011, 14:02
эттт точно особенно заметно,когда у одного и столько противоречий..можно цитировать почти каждый ответ.. и в каждом правда.. своя..
S
SergeiSO
2 августа 2011, 12:25
И еще он говорит, что самолет столкнулся с березой. А вдруг не с березой, вдруг с тополем. ;)
Fishmen
2 августа 2011, 12:41
Береза сейчас под подпиской о не выезде ))
2 августа 2011, 12:40
Мы решили, что они не были ключевыми для развития событий, поэтому не углублялись в эту тему. "Это чтиаем, это не читаем, а тут я рыбу завернул"
ИП
Иван Помидоров
2 августа 2011, 12:47
Про палец! Интересно, как можно эксперту, а не бабушке на лавочке, утверждать, что палец пилота был сломан за 7 секунд до удара об землю?!!! "Мы подписывались под тем, в чем мы были уверены" - тьфу, да и только!
V
Velia
2 августа 2011, 12:53
При чем тут береза? Законы физики еще никто не отменял. Когда самолет цепанул березу он уже был обречен, не будь березы он бы все равно в землю влетел.
DW
De Witt
2 августа 2011, 13:13
,а ведь приземлились бы.. Если бы не береза!
2 августа 2011, 13:17
Даже принимая во внимание недостатки аэродрома и возможные недочеты в работе диспетчеров, решение о заходе на посадку было принято на борту, и никто, кроме тех, кто это решение принял, не может нести ответственность за его последствия. Как ни странно, точнее других это сформулировал участник польской комиссии, пилот авиакомпании LOT Веслав Едынак: "Нужно помнить, что не дерево было высокое, а самолет находился на той высоте, на которой ему находиться не следовало. У поляков никогда не достанет смелости назвать вещи своими именами, и возложить полноту ответственности за гибель пассажиров и экипажа на покойного президента Качиньского, отдавшего роковой приказ о невозможной посадке. . Но без готовности честно сделать выводы из собранных фактов вся эта кропотливая работа по официальному расследованию превращается в унылое жевание соплей. Странно, что полякам до сих пор не надоело так позориться.
E
Evgeny1970
2 августа 2011, 13:48
Мы знаем время соединений, знаем, что это были непубличные разговоры. Мы решили, что они не были ключевыми для развития событий, поэтому не углублялись в эту тему Где полнота расследования? Могли не делать выводов, но тексты телефонных переговоров привести были обязаны. Напрашивается сразу вопрос: "Специально не углублялись в тему?" Может в этих разговорах и лежит ответ. Скажем, Кач говорит по телефону, что принял решение сесть в Смоленске любой ценой и дал соответствующее указание. Тогда сразу все становится на свои места: и появление генерала в кабине, и слова экипажа, опасающиеся последствий, если не совершат посадку. Пшеки скрывают правду и вине Кача.
J
Juan
2 августа 2011, 14:50
Поляков не изменить Поляки, когда же вы научитесь признавать свои ошибки, а не сваливать с больной головы на здоровую? Ежу понятно, а не только специалистам, что причиной аварии были некоторые ошибки польских пилотов, которые в сумме привели к трагедии. Русские диспетчеры действовали строго по международным инструкциям, и упрекнуть их здесь не в чем. Но поляки никак не хотят признать эту истину и пытаются свои собственные ошибки размазать на российскую сторону. Но результата это не даст. Если вы хотите ухудшить отношения между Россией и Польшей, пусть они ухудшаться. России это безразлично, тем более что с поляками кашу уже не сваришь.
л
лши
2 августа 2011, 20:20
Нет полякам счастья ...ну и ладно.
Эта статья опубликована более, чем 24 часа назад, а значит, она недоступна для комментирования. Новые материалы вы можете найти на главной странице.
Рекомендуем