Датский архитектор, урбанист и теоретик Ян Гейл (родился в 1936 году) посвятил себя теме гуманизации городов. Он - пропагандист пешеходных зон, велосипедных дорожек и других элементов, делающих жизнь в городе приятнее. У Гейла - много почитателей и в мире, и у нас. Его книга «Города для людей», опубликованная два года назад, дождалась и чешского перевода.
Во всем виноват Ле Корбюзье
Гейл в «Городах для людей» критикует переходный период, особенно - 1960-е годы, когда улицы, которые раньше были пространством для пешеходов, превратились в территорию личного автотранспорта, к которому приспосабливались города. Вместо приятных пространств и живых улиц в мегаполисах стали доминировать транспортные системы: магистрали, развязки, путепроводы. Пешеходов и велосипедистов загоняли на тротуары, становившиеся все более узкими, или вынуждали сновать между автомобилями. Центры многих городов вымерли.
По мнению Гейла, такая ситуация сложилась из-за модернистов во главе с Ле Корбюзье, которые перестали воспринимать город как единое целое и сосредоточились на отдельных зданиях. Внешний облик «блестящих городов» среди зеленых насаждений был великолепен, но в результате такая среда становилась просто собранием отдельных зданий, в котором не учитываются интересы человека. Гейл со своими коллегами пытается вернуть поселения человека к их изначальной задаче, заполнить их людьми, сделать приятным местом для жизни.
Читайте также: Датский гуру городского планирования и Москва
Здесь есть разные пути, прежде всего — ограничения для автомобильного транспорта на центральных улицах, расширение пешеходных зон или, по крайней мере, тротуаров, введение платы за проезд, развитие общественного транспорта... Датский эксперт подробно изучает масштаб города, борется с высокими постройками и приводит десятки положительных и отрицательных примеров на множестве фотографий и рисунков. Его мнение ценят в мире и приглашают в качестве консультанта на разные подготовительные мероприятия, которые должны вернуть города людям. Несколько раз Гейл читал лекции и у нас, последний раз — в прошлом году.
Честно говоря, с точкой зрения Гейла в целом нельзя не согласиться. Конечно, если передвигаться по центру города пешком или на велосипеде, зона, свободная от машин, или велодорожка - очень приятные вещи. Пешеходные зоны у нас появились уже в конце 60-х годов (если я не ошибаюсь, одна из первых была создана в Опаве), в Праге пешеходам даже выделили одну из главных коммуникационных артерий — улицу На Пршикопе — а потом постепенно и Вацлавскую площадь. Наверное, у нас нет ни одного крупного города, где не было бы хотя бы одной пешеходной зоны. И количество велодорожек растет с большой скоростью, хотя отставание от западной Европы все еще велико. Для тех, кто выступает за дальнейшее расширение пешеходных и велосипедных дорог, Гейл собрал десятки убедительных аргументов.
А где поедут машины?
«Города для людей» все равно сильно разочаровывают. Ведь автор избегает проблем, которые его подход вызовет в городской инфраструктуре. Если мы хотим изгнать автомобили с какого-то пространства, мы взамен должны предложить им трассу. Иначе мы очистим от транспорта одну территорию и, одновременно, осложним ситуацию в другом месте. Проблема просто переместиться в следующий пункт. Новые трассы не проходят в центре, и на окружные дороги машины еще должны как-то попасть. Если закрыть для автотранспорта большие площади, мы принесем в жертву ближайшие улочки, куда устремятся машины. Достаточно просто посмотреть, как сегодня выглядят улицы Гибернска или Неказанка в Праге. Да, пешеходные зоны можно расширять, но надо еще подумать, к чему приведет вытеснение транспорта.
Также по теме: Стамбул - божественный или химерный?
Я помню, какой восторг пару лет назад у нас вызвало введение платы за въезд в центральную часть Лондона. Сразу же возникла идея сделать что-то подобное и в Праге. Если оставить в стороне вопрос, насколько затратной могла бы быть такая система; если бы менее состоятельные жители центральной части города согласились переехать (чтобы вместо их квартир появились, например, отели или офисы, что, конечно, нежелательно); если не думать о том, что в нашей коррупционной среде сразу же появились бы сотни исключений, тогда самая серьезная проблема — последствия таких мер для соседних районов.
Гейл пропагандирует А, но не говорит Б. Его книге не хватает указаний, как сделать города человечнее и при этом не навредить другим территориям. Как убедить жителей, что надо строить подземные и надземные гаражи — необходимое условие для организации и расширения пешеходных зон? У нас люди яростно сопротивляются любому новому строительству, создают гражданские объединения, нанимают юристов.
Во время чтения книги временами сложно избежать впечатления, что Ян Гейл - отчасти демагог. Он борется с высотными зданиями, как будто только на нижних этажах у людей есть хороший контакт с уличной жизнью. Но есть же и такие граждане, кто хочет покоя и кого вполне устраивает жилье с видом на небо. Немного странно и неожиданное восхищение автора известным небоскребом Роджерса — штаб-квартирой страховой компании «Ллойд» в Лондоне. В здании якобы хорошо решено внутреннее пространство. Хотя общий вид строения, скорее, говорит о том, что оно - ничем не хуже, но и не лучше других высотных сооружений в этом районе. Закрадывается подозрение, что эта похвала может быть следствием того, что лорд Ричард Роджерс написал предисловие к книге...
Читайте также: Транспортная революция Лос-Анджелеса
Первоочередной агитации недостаточно
Книга «Города для людей» также не решает проблему городов и территорий, признанных памятниками архитектуры. Наверное, утверждение, что велосипедистам гораздо удобнее ездить по гладкой поверхности, а не по мощеным камнями улицам, должно означать, что зоны, являющиеся памятниками, должны избавиться от подобных «неудобств»? Словом, книге явно не хватает более глубокого анализа данной проблематики, а первоочередной агитации сегодня уже недостаточно.
Вот только один пример: когда-то с одним очень успешным мэром мы решали проблему въезда машин на красивую историческую площадь. Понятно, что без автомобилей все было бы прекрасно. Но если люди из соседних городов не смогут приехать за покупками в центр, они начнут ездить в другое место, например - в только что построенный торговый центр на окраине города. И такие нужные нам магазинчики в арках старых зданий, окружающих площадь, очень скоро закроются, а площадь опустеет. На такие принципиальные вопросы в книге датского архитектора места не осталось. К сожалению.
