Вашингтон – В небе над Средней Азией в прошлое уходит целая эпоха.
В декабре 2010 года Узбекистан принял решение вывести из эксплуатации свой последний самолет Ту-154. Российские авиалинии сделали то же самое.
Ту-154 находился в эксплуатации 40 лет. При своей дальности полета в 4000 километров и крейсерской скорости 900 километров в час ему по вполне естественным причинам отдавали предпочтение на дальних рейсах из Москвы в Среднюю Азию и в другие отдаленные регионы необъятного Советского Союза.
Он находился в составе крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот» и еще пяти российских авиалиний на протяжении 19 лет после распада Советского Союза в конце 1991 года.
Поскольку Ту-154 эксплуатировался столь долго после краха СССР, он стал одним из главных символов сохраняющегося российского присутствия в пяти бывших советских республиках Средней Азии и связей с ними.
Ту-154 нельзя не узнать или принять его за какой-то другой самолет. У него удивительное, очень характерное размещение всех трех реактивных двигателей, как бы охватывающих собой хвостовую часть фюзеляжа и расположенных ниже хвоста.
Конструкция самолета является едва ли не точной копией более старого британского авиалайнера Trident компании de Havilland (позже она стала называться Hawker Siddeley). А родственник Ту-154 Ту-134 с двумя боковыми двигателями в хвостовой части фюзеляжа был едва ли не абсолютной копией британского лайнера BAC-111, также построенного в 1960-х годах.
В кругах британских специалистов гражданской авиации в 70-е годы широко распространилось мнение о том, что проекты двух самолетов были украдены и скопированы мастерами промышленного шпионажа.
В самолетах Туполева летать было весьма неудобно, особенно на большие расстояния. Ту-154 в особенности был слишком тесен для длительных полетов. Некоторые западные пассажиры шутили: летать в нем на протяжении многих часов над Сибирью это все равно, что быть в Сибири.
Но благодаря мастерству ветеранов-техников и ремонтников самолеты Ту летали и летали год за годом, десятилетие за десятилетием.
Ту-154 был убедительным и наглядным символом связей, оставшихся от прошлого, как и сохраняющаяся архитектура советской эпохи в Ташкенте, или роскошный жилой комплекс «Триумф Астаны» в Казахстане.
Он подавал сигнал о том, что российское влияние в регионе сохраняется, несмотря на мощное укрепление экономических связей с Китаем, восточной Азией и Западом.
Отказ от Ту-154 стал также в некоторой степени неожиданностью, несмотря на многочисленные аварии этого самолета – а также Ту-134.
На закате Советского Союза и в начальный период истории российского государства оба самолета падали так часто, обычно унося жизни всех пассажиров, что западные корреспонденты дали им кличку «Crash-a-lot» (которую можно перевести как «Частопад» - прим. перев.).
Многие независимые страны Средней Азии избавились от самолетов Ту в самое короткое время. Казахстанские авиалинии Air Astana, например, в настоящее время эксплуатируют смешанный парк различных самолетов американской компании Boeing и европейской Airbus.
Отказ от старых Ту и замена этих самолетов на более современные машины западной конструкции стали для иностранных инвесторов сигналом о том, что Средняя Азия движется в направлении динамичного и предприимчивого будущего, отворачиваясь от громыхающих и неуклюжих атрибутов коммунистического прошлого.
Но хотя Средняя Азия после обретения независимости преображалась, а ее национальные авиалинии закупали новые пассажирские авиалайнеры в США и Евросоюзе, Ту-154 все равно оставались показателем того, что не все пока изменилось в небесах над так называемым ближним зарубежьем – бывшими советскими, а теперь независимыми республиками Средней Азии и Кавказа.
Но в прошлом году количество аварий Ту-154 и число погибших пассажиров было особенно большим. Падали и горели самолеты, принадлежащие Польше и Ирану, а также самой России.
Наиболее известной и трагичной стала катастрофа самолета польских ВВС Ту-154 возле аэропорта города Смоленска в России.
Когда Ту-154 польских ВВС снижался при заходе на посадку в условиях плохой видимости, он потерпел катастрофу. Тогда погиб президент Польши Лех Качиньский и почти все высшее военно-политическое руководство страны.
Российские специалисты проверяли упавший Ту-154 всего за несколько месяцев до катастрофы и дали ему положительное заключение.
Но авария, которая окончательно подрезала крылья флоту Ту-154, была, к счастью, незначительной, если говорить о количестве пострадавших. В день Нового Года загорелся авиалайнер, выруливавший на взлетную полосу в аэропорту города Суртут. Из 124 пассажиров и членов экипажа погибли только три человека, а пострадали 43. Когда 121 человек покинул борт самолета, старая машина извергла из себя мощный огненный взрыв, разбросавший горящие обломки на площади около ста квадратных метров.
Ту-154 стал символом сохранения российского присутствия в Средней Азии на ее начальном, переходном этапе к независимости. Как это ни парадоксально, но самолет этот покидает центральноазиатское небо в момент, когда российское влияние там в некоторых отношениях снова усиливается, благодаря созданию нового таможенного союза и усилению в последнее время роли региональной организации во главе с Россией по обеспечению безопасности в этом регионе.
Но снятие с эксплуатации последних Ту-154 не оставляет никаких сомнений в том, что закончилась целая эпоха.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
В небе над Средней Азией в прошлое уходит целая эпоха. В декабре 2010 года Узбекистан принял решение вывести из эксплуатации свой последний самолет Ту-154. Поскольку Ту-154 эксплуатировался столь долго после краха СССР, он стал одним из главных символов сохраняющегося российского присутствия в пяти бывших советских республиках Средней Азии и связей с ними.
