Гирдвуд – Судоходство в Арктике это заледеневшая мечта, которой вряд ли суждено осуществиться в ближайшее время, заявил во вторник на встрече под названием «Арктический императив» руководитель одной из главных судоходных компаний в мире.
Не такие слова ожидала услышать от него значительная часть аудитории.
Сокращение полярной ледовой шапки, а также медленное, но уверенное увеличение судоходства в Северном Ледовитом океане по российскому Северному морскому пути усиливает уверенность в том, что прямое морское сообщение между Европой и Дальним Востоком не за горами. Береговая охрана США уже начала называть «аляскинским Гибралтаром» узкий пролив в Беринговом море между мысом Принца Уэльского и российским Науканом.
Это вздор, говорит старший вице-президент ведущего в мире перевозчика контейнерных грузов Maersk Line капитан Стивен Кармел (Stephen Carmel).
Полярные льды: непредсказуемые и надоедливые
Из-за непредсказуемости полярных льдов Арктика сегодня является слишком рискованной территорией для крупных морских перевозчиков, заявляет Кармел, отмечая, что ситуация в этом плане вряд ли изменится. Maersk Line является дочерней фирмой датской многопрофильной корпорации A.P. Moller-Maersk Group, которая входит в число 150 крупнейших компаний мира. Сам Кармел обосновался в Норфолке, штат Виргиния, но мыслит капитан глобально.
В своем интервью Alaska Dispatch он заявил, что судоходству в Арктике мешает структура «глобальной цепи поставок». Производители и всякого рода коммерческие компании совершенствуют и рационализируют свою работу, стремясь сократить издержки за счет снижения товарных запасов. В результате огромное значение приобретает своевременность доставки грузов по морю.
«Время всегда важно, - говорит Кармел, - но сегодня еще важнее предсказуемость».
Перевозчики не могут допустить срыва графиков, а льды и туманы в Северном Ледовитом океане такие срывы гарантируют, отмечает он. И оба фактора могут создавать существенные проблемы. Морские пути в регионе открываются, но даже летом там очень много льда. «Когда мы говорим о «чистой воде», мы имеем в виду, что льда там нет», - говорит Кармел.
Но на «чистой воде» в Арктике лед сегодня, к сожалению, есть. В большинстве своем это колотый лед. Крупные ледяные глыбы перемещаются по воле ветра и приливной волны. Но это все равно лед. Иногда обычное судно может пройти через него, маневрируя. Иногда возникает необходимость в ледокольной проводке. Иногда такой лед становится проблемой для всего судоходства, особенно к северу от Канады.
По словам Кармела, Maersk даже не представляет себе, когда легендарный Северо-Западный проход, идущий вдоль арктического побережья Северной Америки, гарантированно откроется для судоходства. В ключевом проливе со стороны Атлантического океана скапливается слишком много льда, говорит он.
«Этого не произойдет», - заявляет Кармел.
Радужнее перспективы у Северо-Восточного прохода, который русские официально называют «Северный морской путь». Он уже ограниченно используется для морских перевозок, и существующие прогнозы говорят о том, что маршрут из Мурманска до Берингова пролива вдоль сибирского берега будет с каждый годом все дольше пригоден для судоходства, поскольку глобальное потепление с годами будет усиливаться, а шапка полярного льда будет сокращаться.
Русские заявляют, что Северный морской путь имеет более короткое расстояние от Европы до Азии.
«Короче не обязательно быстрее», - отвечает на это Кармел, а быстрее не всегда лучше. «Если я говорю, что доставлю что-то в четверг, а сам появляюсь в среду, от этого нет никакого толку. Контейнерная отрасль на самом деле стала медлительнее».
В балете судоходства важнее всего своевременность
Суда, которые когда-то ходили со скоростью 20-24 узла, сбавили ход до 15 узлов в целях экономии топлива. Сделать это они смогли по той причине, что скорость в международной коммерции не так важна, как своевременность. Существует взаимосвязанная, глобальная система, состоящая из судов, портов и железных дорог, где передвижения осуществляются почти как в балете. Стремительность танцорам особо не нужна, но они должны совершать свои па и прыжки в точно выверенном темпе.
Однако это довольно трудно сделать, когда танцевать приходится на куче льда.
Но Кармел все же оставляет луч надежды тем, кто мечтает о свободной от арктического льда «прогрессирующей Аляске», как говаривала ее бывший губернатор Сара Пэйлин. «Безусловно, пунктов назначения там будет множество», - заявляет капитан, имея в виду промышленные нужды крайнего севера. Если будет меньше льда, то будет больше судов, которые будут перевозить грузы по морю вместо автотранспорта, обеспечивая арктические нефтяные промыслы Аляски. А нефтяные промыслы, как надеется кое-кто, появятся также в Чукотском и Баренцевом море. То же самое можно сказать и о добыче полезных ископаемых в России и на Аляске.
Россия также может внести изменения в глобальную систему судоходства, имея целый флот атомных ледоколов.
«Существуют государственные игроки, которые не реагируют на условия рынка», - отмечает Кармел.
Для русских, а может, и для китайцев зарабатывание денег на судоходстве наверное не так важно, как поиски новых возможностей в бизнесе морских перевозок. Русские в качестве эксперимента уже начали поставки газоконденсата в Корею. Конденсат в этом году будут поставлять и в Китай вместе с нефтью и железной рудой.
Перевозки сырья это совсем не то, что контейнерные перевозки, которые доминируют в международном судоходстве. Сырье можно перевозить, меньше беспокоясь по поводу продолжительности доставки и дат прибытия.
«Я не хочу создавать впечатление, будто там никогда не будет больших объемов морских перевозок, - говорит Кармел. – Но всем в мире движет экономика».
Если в Арктике откроются новые нефтяные месторождения или шахты, как надеются многие, то развитие судоходства там обязательно ускорится, заявляет Кармел. «Сырьевые товары – вот главный фактор развития судоходства», - отмечает капитан.
Покажите мне сырье
Аляска уже активно занимается сырьевым бизнесом севернее Коцебу. Шахта «Ред Дог» является крупнейшей в мире по запасам цинка. Цинковый концентрат с шахты отправляется в Азию и Европу. Компания может воспользоваться российским Северным морским путем для доставки грузов на эти рынки.
Мэр Коцебу Юджин Смит (Eugene Smith) рассказал участникам встречи «Арктический императив», что сейчас ведется строительство глубоководного порта, который позволит расширить добычу полезных ископаемых в районе Эмблер в западной части горной гряды Брукс к северу от Полярного круга неподалеку от шахты «Ред Дог». Город Ном, находящийся южнее Коцебу на побережье Берингова моря, давно известен как центр добычи полезных ископаемых, и там тоже пытаются построить глубоководный порт.
«Порты это суда, - говорит Кармел, - порты это грузы».
Власти Нома и Коцебу надеются на то, что порты помогут снизить стоимость завозимых товаров. Однако глубоководные порты, оценочная стоимость строительства которых составляет 50 миллионов долларов и выше, также очень важны для экспорта ресурсных богатств Аляски. Если из этих портов можно будет перевозить грузы напрямую в Европу через относительно чистые воды Северного Ледовитого океана, то возможности для их сбыта существенно расширятся.
Кармел согласен с тем, что некоторые судоходные маршруты через Северный Ледовитый океан становятся все более проходимыми.
А как насчет того, что Берингов пролив станет в ближайшие годы походить на Панамский канал? Никак, отвечает Кармел. Но ведь глобальное потепление, которое, как предупреждают ученые, когда-нибудь растопит полярные льды, не так уж и далеко.
«Не думаю, что это что-то изменит, - заявляет Кармел. – В своей основе все остается по-прежнему. Я сомневаюсь, что из этого уравнения можно исключить фактор изменчивости».
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Судоходство в Арктике это заледеневшая мечта, которой вряд ли суждено осуществиться в ближайшее время, заявил во вторник на встрече под названием «Арктический императив» руководитель одной из главных судоходных компаний в мире.
