Летающие «Жигули»

Небезопасные перевозчики обслуживают лишь малую долю российского рынка. Но без них огромные регионы России окажутся отрезанными от мира.

Сначала было плохое топливо, потом дефект двигателя, потом ручной тормоз и, наконец, плохо установленное кресло пилота… Ничего из этих версий не подтвердилось, но еще до того как мы узнаем причину аварии, в которой погибли 44 члена хоккейной команды «Локомотив Ярославль», уже очевидна принципиальная вещь: катастрофа напомнила, в насколько плачевном состоянии находится российская авиация.

То, что произошло в Ярославле, не единственная в этом году авиакатастрофа в России, и даже не крупнейшая. Она восьмая по счету, в целом за год в авиакатастрофах погибли 120 человек.

Плохая репутация
 
Для государства, которое по праву гордится своими успехами в авиации и космонавтике от Туполева, чей АНТ-4 еще в 1934 году спас экипаж парохода «Челюскин», зажатый во льдах Чукотского моря, и до Гагарина, это печальная статистика.

Но у действительности больше сторон, не только черная и белая. У России действительно плохая репутация. Есть печальный анекдот: Если в мире пассажиры могут выбирать из двух классов, economy и business, то в России выбирают между безопасным классом и аварийным.

Если пристальнее посмотреть на статистику, тогда, если не довольствоваться базовой информацией, разницу между «безопасным» и «аварийным» классом видно очень хорошо.

По данным IATA, Международной ассоциации воздушного транспорта, в 2010 году уровень аварийности в России и в других экс-советских странах, объединенных в СНГ, составлял 7,15 уничтоженных самолетов на миллион полетов. Это почти в три раза выше среднего уровня в мире. Но внимание: действительность гораздо сложнее. Например, в 2009 году уровень аварийности в России был ниже среднего.

Теперь вернемся к разнице между безопасным и аварийным классом полетов. В России эта разница принципиальна. Все зависит от того, с кем вы летите. А на этот счет есть еще один анекдот: Вы знаете, чем ракеты Scud отличается от «Аэрофлота»? Вот ответ: Ракеты Scud убили гораздо меньше людей. Хотя этот анекдот не совсем верен.

Эксперты и статистические данные говорят о том, что первая десятка крупнейших российских перевозчиков, таких, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр» или S7, в принципе соответствуют международному уровню. Но эта группа покрывает 85% всех полетов в России. Проблемы начинаются с остальными 15%. Их между собой делят примерно 120 авиакомпаний. Одной из них была и «Як-Сервис», которой летели ярославские хоккеисты.

Новые предприниматели

Когда распался СССР, распался и «Аэрофлот», авиаперевозчик-монополист. На его месте возникло до 500 новых авиакомпаний. Сегодня их 130. Как правило, это были и есть маленькие компании. Часто это всего лишь несколько машин, иногда только одна или две. Компании создавали люди, которые через приватизацию получили аэропорты или ангары. Это были люди, которые отличались от профессионалов в области авиации. Новые предприниматели: экономисты, юристы и даже один зубной врач.

Единственным интересом была прибыль. Здесь добавилось еще и то, что в стране не было того, что на Западе называют культурой безопасности.

Некоторые случаи достойны фильма ужасов. Пилоты были вынуждены совершать посадку с первой попытки, хотя наводящего света на полосе видно не было, потому что иначе они получили бы штраф за повышенное потребление топлива. По тем же причинам они не облетали грозу, как, например, капитан Иван Корогодин, который потом рухнул на своем Ту-154 вместе со 170 пассажирами и членами экипажа.  А другой капитан привел в кабину своих детей и отдал управление своему сыну, который привел машину в смертельный штопор. Владельцы заставляли пилотов летать низко и руководствоваться картами, чтобы таким образом можно было сэкономить на услугах наземного управления полетами. Пилоты были перегруженные и уставшие, потому что зарплаты были скромными, и надо было налетать как можно больше часов. Обучение было плохим, потому что на него не было денег. Второй пилот на упомянутом рейсе, когда самолет упал во время грозы, во время обучения налетал всего 60 часов, западные авиационные школы требуют как минимум 150 часов. В 2005 году «Аэробус» при посадке проехал всю взлетно-посадочную полосу и врезался в ангар, погибли 125 человек. Причина? Недостаточно обученный пилот инстинктивно тормозил, как на машине советской конструкции, но на «Аэробусе» таким образом он только добавлял газ.

Ко всему этому, конечно, еще прибавляются старые советские и российские машины. Местные их называют «летающие Лады»  в честь старых машин советской эпохи. Или же летают западные самолеты с вторичного рынка, которые тоже уже немало налетали. Стремление свести расходы к минимуму проявляется и в техобслуживании. «Як-Сервис», в чьем самолете погибли хоккеисты – типичный пример. У частной компании в собственности было пять машин. Разбившийся самолет уже прослужил 18 лет, и осенью его ждал генеральный ремонт. И главное: из-за уровня стандартов по безопасности компании два года назад запретили летать над Европейским Союзом. Фирма даже была названа худшей из 35 российских авиакомпаний, которые тогда летали над ЕС.

Президент берется за дело

Что делать? В принципе может показаться, что все не так и плохо. IATA в июне похвалила русских, что за последние три года они добились значительных успехов. С точки зрения ассоциации, Россия относится к первой категории по безопасности, что подтвердила и последняя экспертиза, проведенная в апреле. Но все это касается крупных перевозчиков, а не 15% рынка, где работают маленькие и небезопасные компании.

Но им в спину теперь дышит еще кое-кто. Президент Дмитрий Медведев в реакции на катастрофу в Ярославле отдал приказ правительству, чтобы к середине ноября предписания для авиакомпаний были переделаны так, чтобы можно было ликвидировать авиаперевозчиков, неспособных обеспечить безопасность полетов. Ужесточить должны и подготовку наземного персонала и пилотов, а также управление воздушным движением. «Правительству, видимо, придется принять очень непростое решение», - сказал Медведев, добавив, что в кратчайшие сроки должно быть радикально уменьшено количество авиакомпаний в стране.

И это сосем не поспешная или популистская реакция Медведева. Еще в начале года он говорил о том же. Он призвал создать систему дотаций, которая бы мотивировала к покупке современных и надежных самолетов. И независимо от того, где эти самолеты были сделаны. И все машины до конца года в обязательном порядке должны быть оснащены системами, которые сообщают об опасности столкновения  с землей или с другим самолетом.

Для маленьких компаний эти решения звучат, как приговор, даже если у них все в порядке с обеспечением безопасности. Обязательные приборы обойдутся где-то в 7 миллионов в пересчете на чешские кроны, что в несколько раз больше стоимости подержанного самолета АН-24, который составляет костяк минипарков региональных перевозчиков. Говорят, что цены авиабилетов могут вырасти в два раза, но, может быть, это просто лоббирование маленьких авиакомпаний. Они боятся, что после долгих лет разделения рынка маятник качнется в обратную сторону и крупные компании, прежде всего «Аэрофлот», начнут забирать их территорию.

Экономическая взаимосвязь

Но все не так просто. Россия, как наиболее протяженная страна в мире, зависима от «инфраструктуры», которую обеспечивают рискованные перевозчики. Без них многие области окажутся абсолютно отрезанными от мира, это районы в Сибири, на Дальнем Востоке или в Арктике, где находятся важнее месторождения.

С точки зрения государства, это важная проблема и по еще одной причине: власти должны любыми способами обеспечить спокойствие людей на периферии, только так можно сохранить их политическую лояльность к России. Иначе им в голову тоже могут прийти разные сепаратистские идеи.

Звучат голоса и российских производителей самолетов. Можно ожидать и «авиационную войну»: Медведев сказал, что жизнь граждан дороже «экономического патриотизма», и призвал покупать самолеты за границей, что, безусловно, в скором времени ликвидирует российскую авиационную промышленность. Парадокс заключается в том, что самолеты советской конструкции, хоть у них и была неважная репутация, выдержали сравнение со своими западными аналогами. Считалось, что при хорошем обслуживании и ремонте они были очень надежными и выносливыми.

С другой стороны, русским, конечно, нынешнее положение авиации не идет на пользу и в маркетинге. Русские завершают проект нового самолета «Сухой Суперджет», разрабатываемый вместе с Boeing. Заказы поступили уже и из-за границы, включая США. Но с каждой новой авиакатастрофой перспективы этого самолета становятся все мрачнее, хотя он здесь совсем не виноват.