Ежемесячная газета «Монд дипломатик» посвящает целый разворот в своем августовском номере транспортным проблемам Москвы. Специальный корреспондент издания Элен Ришар отправилась в российскую столицу, чтобы изучить, как один из крупнейших городов мира справляется с резко возросшим после краха СССР частным автомобильным парком, и как местные власти выстраивают свою градостроительную политику с учетом огромных территорий и недостатка инвестиций.
После конца советской эпохи общественный транспорт в Москве пришел в упадок. Недостаточное финансирование не позволяло поддерживать инфраструктуру и парк городского муниципального транспорта в надлежащем состоянии. В результате москвичи массово пересели, в зависимости от достатка, либо на личные автомобили, либо на частные «маршрутки», объясняет специфику российской городской среды корреспондент издания. В период с 1995 года число пассажиров московских трамваев сократилось с 1,4 миллиардов в год до 250 миллионов, троллейбусы стали перевозить вместо 1,6 миллиардов только 378 миллионов. Годовой пассажиропоток московского метро тоже сократился, хоть и не так значительно: с 3,1 миллиарда до 2,4 миллиардов. Все это увеличило нагрузку на сеть городских автомобильных дорог.
В результате, в 2013 году Москва возглавила рейтинг городов с самыми загруженными дорогами, опередив Стамбул, Рио-де-Жанейро и китайский Тяньцзинь. Несмотря на свои масштабы (площадь Москвы 2500 квадратных километров в 25 раз превосходит территорию Парижа), российская столица не изобилует дорогами. На каждую машину приходится только 27 квадратных метров асфальтного покрытия. Это в четыре раза меньше, чем в среднем в европейских столицах, пишет газета. Все это приводит к тому, что московские дороги не могут справиться даже с относительно небольшим автопарком. Согласно официальным данным, в самом богатом городе России на тысячу жителей приходится только 360 автомобилей, это больше чем в Лондоне (341), но меньше чем в Париже (479), в Мадриде (458) или в Нью-Йорке (454).
Причиной проблем является также отсутствие ясной концепции транспортного развития города с 1930-х годов, когда был реализован план генеральной перепланировки Москвы, в результате чего появилось знаменитое Садовое кольцо. Бывший мэр Юрий Лужков для большей пропускной способности вырубил на Садовом кольце все деревья, увеличив количество автомобильных полос, загнал пешеходов в подземные переходы, убрав светофоры, в борьбе за скорость движения. Однако в реальности Садовое кольцо никогда не было предназначено для такого числа машин, объясняет на страницах «Монд дипломатик» директор Института экономики и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.
Автомобильное царство приводит к проблемам экологии и смертности на дорогах. Уровень шума и загрязнения воздуха, производимого в большинстве своем подержанными японскими и европейскими автомобилями, делает жизнь в Москве мало привлекательной. Низкое качество инфраструктуры привело Россию к лидерству по уровню смертности на дорогах. По статистике ежегодно в России в автокатастрофах погибает порядка 27 тысяч человек. В 2010 году уровень смертности составил 6,7 на 10 тысяч автомобилистов, что в 12 раз выше, чем в Великобритании и Швеции и в девять раз выше, чем в Германии или Японии, подводит удручающие итоги газета «Монд дипломатик».
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Специальный корреспондент «Монд дипломатик» Элен Ришар отправилась в российскую столицу, чтобы изучить, как один из крупнейших городов мира справляется с резко возросшим после краха СССР частным автомобильным парком, и как местные власти выстраивают свою градостроительную политику с учетом огромных территорий и недостатка инвестиций.
