Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Времена высоких темпов роста и огромных прибылей западных автопроизводителей в Китае прошли, сообщает CNN. Стремительный рост китайских производителей электромобилей и приоритетность среди местных потребителей китайских брендов поставили западные компании на грань краха.
Ханна Зиади (Hanna Ziady)
Иностранные автопроизводители десятилетиями доминировали на автомобильном рынке Китая, продавая миллионы автомобилей и получая огромные прибыли. Теперь эти "счастливые деньки" подходят к концу. Стремительный рост китайских производителей электромобилей, таких как BYD и Xpeng, переворачивает с ног на голову крупнейший на планете рынок легковых авто и оставляет крупнейших мировых автопроизводителей не у дел.
Последний признак серьезных проблем традиционных автопроизводителей возник в понедельник, когда Volkswagen предупредил, что с целью сокращения расходов может закрыть заводы в Германии — впервые в истории. Поставки немецкого автогиганта на крупнейший рынок сбыта в лице Китая сократились более чем на четверть по сравнению с тем, как было всего три года назад, — до 1,34 миллиона в первой половине текущего года. А в 2023-м компания уступила BYD статус наиболее продаваемого автомобильного бренда Китая, который удерживала как минимум с 2000 года. Но проблемы возникли не только у Volkswagen, второго по величине автопроизводителя в мире после Toyota. Ford и General Motors (GM) также входят в число компаний, чьи продажи и доля на рынке Китая сокращаются на фоне приоритетности среди местных потребителей китайских брендов над зарубежными.
Согласно данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), в июле доля иностранных автопроизводителей в продажах авто на территории страны снизилась до 33% с 53% в том же месяце двумя годами ранее. Прибыль автопроизводителей также подвергается давлению. Согласно финансовой отчетности за квартал, закончившийся 30 июня, доходы от совместных предприятий Toyota в Китае упали на 73% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Что еще хуже, совместные предприятия GM в Китае (их 10 по всей стране) в этом году поочередно отчитались о квартальных убытках. Продажи американского автопроизводителя сократились вдвое с пикового показателя в четыре миллиона автомобилей в 2017 году до 2,1 миллиона в прошлом. “Очень немногие зарабатывают деньги (в Китае), — заявила аналитикам гендиректор компании Мэри Барра (Mary Barra). — Это неприемлемо, потому что количество компаний, терпящих убытки, не может стремиться к бесконечности. Когда ввязываешься в нынешнюю ценовую войну, начинается настоящая гонка на выживание”.
Жестокая и продолжительная война цен на электромобили в Китае уже затронула несколько местных автопроизводителей. Иностранцам также приходится реструктурировать бизнес и закрывать некогда крупные предприятия. В октябре японская Mitsubishi Motors объявила о прекращении производства на совместном предприятии после нескольких лет снижения продаж. Чтобы сократить расходы, решительные шаги, включая приостановку производства и закрытие заводов, предпринимают в том числе Honda, Hyundai и Ford, согласно заявкам на фондовых биржах и сообщениям государственных СМИ.
“Славные времена… высоких темпов роста и огромных прибылей (в Китае) прошли, — заявил Майкл Данн (Michael Dunne), ветеран автомобильной промышленности и генеральный директор консалтинговой фирмы Dunne Insights. — Дни брендов массового ассортимента в Китае сочтены”.
Чудо-Тесла
Внезапные перемены в судьбе мировых автопроизводителей грянули после без малого двух десятилетий непрерывного роста продаж и прибыли в Китае — с начала 2000-х. Еще дольше финансовыми выгодами наслаждались Volkswagen и GM, причем ощущение их вечного характера было столь сильным, что, по словам Данна, один из руководителей автомобильной компании шутил: “Мы здесь зарабатываем больше самого Бога”.
Даже после того, как в соответствии со стратегией лидера КНР Си Цзиньпина “Сделано в Китае 2025” в середине 2010-х китайское правительство начало вкладывать деньги в местных производителей электромобилей и аккумуляторов, иностранные компании продолжали увеличивать свою долю рынка. Китайские потребители по-прежнему отдавали предпочтение обычным авто от проверенных брендов.
Затем, по словам аналитиков, появилась Tesla. Все изменилось, когда в декабре 2019 года с конвейера в Шанхае сошла первая китайская модель Tesla Model 3. “За одну ночь словно произошло чудо, — сказал Данн, назвав это “грандиозным” поворотным моментом. — Производство Tesla Model 3 в Шанхае изменило представление потребителей об электромобилях, сделав их по-новому крутыми".
По словам Данна, Teslaпроизвела “гало-эффект” на китайских производителей электромобилей BYD, Neo и Li Auto, которые в течение нескольких лет неуклонно совершенствовали свою продукцию и готовились извлечь выгоду из внезапного всплеска спроса. Международное энергетическое агентство прогнозирует, что в этом году продажи электро- и гибридных авто в Китае достигнут 10 миллионов, то есть почти половины соответствующих продаж в стране, тогда как четыре года назад показатель составлял 1,1 миллиона. Не в последнюю очередь китайским брендам помогла смена поколений.
“В 1990-х и 2000-х годах многие автомобили покупали своим детям родители, не доверявшие ни одному из китайских брендов, — сказал Ту Ле (Tu Le), управляющий директор консалтинговой фирмы Sino Auto Insights. — Нынешний рынок определяют уже их дети… Они выросли, покупая товары на Alibaba и JD.com, общаясь в WeChat, поэтому для них мысль о покупке китайского продукта не имеет негативного оттенка”.
Резкий переход КНР на электромобили застал известных автопроизводителей врасплох, а момент лишь усугубил ситуацию: спустя пару месяцев после того, как Tesla подтолкнула спрос на электромобили, в Китае грянул карантин по коронавирусу, растянувшийся на несколько лет. По словам Ле, руководители иностранных компаний не могли каждый год посещать Китай, чтобы собственными глазами увидеть, что именно там происходит. Когда до них, наконец, дошло, насколько сильно их фирмы отстали во всем, начиная с программного обеспечения и скорости производства и заканчивая технологиями аккумуляторных батарей и контролем ключевых цепочек поставок, восстанавливать утраченные позиции было уже поздно.
В прошлом году BYD продала рекордные 3,02 миллиона автомобилей по всему миру, включая гибриды, а это на 62% больше, чем в 2022 году. Для Volkswagen цифры составляют 1,02 миллиона и прирост в 26% соответственно. Между тем, Tesla, которая производит только полностью электрические автомобили, продала 1,8 миллиона штук. “Электромобили застали врасплох мировых автопроизводителей, потерявших бдительность ввиду многолетних успехов в продаже машин с бензиновыми двигателями, — отметил в недавнем информационном бюллетене Данн. — Почти каждый некитайский бренд… испытывает шок, наблюдая, как исчезает его доля на рынке”.
Беспрецедентный новый автоцентр
Китайские производители электромобилей достигают успеха не только на внутреннем рынке, но и в контексте стремительно растущего экспорта: в прошлом году он вырос более чем на 60% по сравнению с предыдущим годом и составил более четырех миллионов машин. По некоторым показателям КНР стала крупнейшим в мире экспортером автомобилей, опередив Японию и Германию. По данным CPCA, более четверти экспорта приходится на электромобили.
По прогнозам UBS, к 2030 году доля китайских автопроизводителей на мировом рынке электромобилей может удвоиться и достичь без малого трети, тогда как европейские компании понесут серьезные потери. Угроза, нависшая над знаменитой автопромышленностью Европы и Северной Америки, спровоцировала волну повышения импортных пошлин на электрокары китайского производства. Неясно только, остановит ли это “натиск”.
Возвращаясь к Китаю — рынку, который слишком велик, чтобы с него можно было навсегда уйти, и который быстро становится мировым центром производства и экспорта электромобилей, — отметим, что мировые автопроизводители активно сотрудничают с местными компаниями. В прошлом году Volkswagen купил 5% акций Xpeng за $700 млн и договорился о стратегическом партнерстве для совместной разработки автомобилей, пытаясь обратить спад своих продаж в этой стране вспять.
Несколько месяцев спустя компания Stellantis, которая производит автомобили Citroen, Fiat и Peugeot, купила 20% акций китайской Leap motor примерно за $1,7 млрд. Начиная с этого месяца, Stellantis начнет продавать автомобили Leap motor в девяти европейских странах, что лишний раз подчеркнет рост влияния китайских брендов на зарубежных рынках.
Вместе с тем китайские автопроизводители стремительно наращивают присутствие на мировом рынке — BYD планирует строить заводы в Таиланде, Венгрии и других странах. Также ради расширения присутствия в Европе компания покупает своего немецкого дистрибьютора Hedin Electric, как гласит в заявление от 30-го августа. “Китай стал новым центром мировой автомобильной промышленности, — заявил Данн. — Остальные же никак не решат, куда двигаться дальше и как конкурировать с китайцами?”
