Перевод предоставлен изданием "Курсор" (Израиль)

Может быть, это судьба, небесная кара или колдовское заклинание цфатского каббалиста, решившего наказать город грехов. Тель-Авив (со всеми его пригородами) на долгие годы приговорен существовать в транспортном хаосе, страдать от дорожных пробок. И только молодежь, жмущая на педали велосипедов, ловко лавирующая на своих новомодных электросамокатах по городским тротуарам, с издевательской улыбкой бросает вызов несчастным водителям автомобилей и пассажирам рейсовых автобусов, которые медленно ползут по запруженным улицам города.

Старожилы помнят, что много лет назад велись активные разговоры о скоростном трамвае, который соединит Петах-Тикву с Бат-Ямом, и пройдет через площадь Рабина ( в эту прекрасную мечту не верил и сам Рабин). "Что мы забыли в Бат-Яме или Петах-Тикве?" - пожимали плечами тель-авивцы, словно успокаивая себя, понимая, что мечта о метрополитене Гуш-Дана вряд ли осуществится при их жизни. Но вот вам - на этой неделе, с опозданием в несколько лет, мечта о тель-авивском метро возродилась вновь.

Министр транспорта и глава минфина созвали срочную пресс-конференцию, чтобы сообщить о том, что государство Израиль решило национализировать проект тель-авивского метро, окончательно лишив лицензии консорциум MTS. Государство решило завершить этот проект самостоятельно, не прибегая к организации нового конкурса на строительство трамвайной линии. "До 2017 года в Тель-Авиве будет метро," - пообещал министр транспорта Исраэль Кац.

Однако проблема заключается в том, что исполненное торжественного пафоса сообщение министров как раз и является наглядным примером неэффективного и провального администрирования во всем, что касается проекта скоростного травмая в Гуш-Дане. Потому что национализация проекта и строительство метро государственными структурами – это худшее, что могло произойти.

Государство Израиль умеет возводить инфраструктурные объекты своими силами. Однако наиболее сложные, с инженерной и финансовой точек зрения, проекты (как, напрмер, 6-е шоссе или кармельский тоннель – так называемые "мега-проекты") всегда реализуются в тесном сотрудничестве с частным сектором. Национализация таких проектов всегда представляет собой наихудший вариант развития событий, когда положение становится безвыходным.

Консорциум, который выиграл лицензию на строительство метро и был с позором ее лишен, заменит правительственная компания "Нетивей тахбура иронит" (НЕТА). Речь идет о небольшом учреждении, в котором работают несколько десятков сотрудников. До недавнего времени основной функцией "НЕТА" была координационная работа между государственными ведомствами и частными компаниями, получвшими лицензию на реализацию проекта метрополитена, стоимость которого составляет 11 миллиардов шекелей.

Речь, кстати, идет о той самой правительственной компании, которая подверглась жесточайшей критике в отчете государственного контролера. Согласно отчету, руководство компании "НЕТА" наняло частную фирму, без предварительного конкурса, и в течение 12 лет переводи ла на ее счет 300 миллионов шекелей из государственной казны. И это лишь один пример расточительного и неэффективного администрирования, связанного с проектом, который в ближайшее время полностью перейдет под управление компании "НЕТА".

Так что, если вы обрадовались, узнав о решении министерства транспорта и минфина, я вынужден вас разочаровать. Сообщение о национализации проекта тель-авивского метро – всего лишь начало новой, возможно, еще более запутанной, бюрократической саги.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.