«Нам нужно сотрудничать с Россией. Нам нужно быть открытыми для российских инвестиций в порты. Чтобы эти владельцы грузов, неважно российские это предприниматели или белорусские, инвестировали бы в наши порта и создали бы свои терминалы. И тогда они не допустят, чтобы эти терминалы простаивали бы пустыми», в интервью DB заявил бывший министр сообщения Анрийс Матисс.

Dienas bizness: Не секрет, что латвийская экономика и особенно такие отрасли как транзит, ждут улучшения отношений Запада и России, надеясь, что улучшится и экономическое сотрудничество. Как вы в этом аспекте оцениваете прошедшую в Хельсинки встречу президента США Дональда Трампа и президента России Владимира Путина?

Анрийс Матисс: Несомненно, что «торговые войны» ни к чему хорошему не привели. Конечно, отношения США и Евросоюза с Россией очень повлияли на нашу страну. Если смотреть на транзитную отрасль, то за последние годы мы видим существенное падение на 30%, что связано с этими «экономическими войнами». Также пострадала и отрасль пищевой промышленности. Поэтому любое улучшение отношений между США и Россией Латвии пойдет только на пользу. Для экономического сотрудничества, для экономики Латвии это хорошая новость. Мы связаны с глобальной экономикой и не оторваны от глобальной политики. Россия по-прежнему является нашим важным торговым партнером и таковым навсегда и останется. Особенно в области транзита, развивать который у нас нет особо другой возможности, если не в сотрудничестве с Россией.

— Но как вы оцениваете именно эту встречу Трампа и Путина?

— Поначалу все были очень осторожны насчет этой встречи — как политики Европейского союза и латвийские политики, так и в США. Однако конечный результат внушает оптимизм. Очень важно, что такие переговоры проходят и президенты разговаривают друг с другом по-человечески. Обмен различного рода «приятностями» и экономическими санкциями ни к чему хорошему не приводит. Таким образом это очень позитивный шаг, что начаты переговоры между президентами США и России, и не подтвердились версии скептиков, что это может стать угрозой нашей безопасности, так как о нас речи вообще не шло, по крайней мере в публичном пространстве такой информации не прозвучало.

Надо брать во внимание, что эти переговоры являются только первым шагом, как сказал сам президент США, и будем надеяться, что в будущем такие переговоры будут развиваться в позитивном ключе. Надеюсь, что со временем и экономические разногласия между США и Россией уладятся. Это, разумеется, пойдет только на пользу нашим предпринимателям и латвийской экономике в целом.

— Есть ли особое значение в том, что встреча президентов США и России прошла в Финляндии?

— Президент Финляндии для встречи Дональда Трампа и Владимира Путина представил свой президентский дворец. Это очень позитивно, что такая встреча прошла в Балтийском регионе и конкретно — в Финляндии. Финляндия успела всего за две недели организовать эту встречу технически. Это достойно уважения и да, это важно.

— Можно ли не замечать, что политика стран Балтии и Финляндии в отношении России значительно отличается?

— Политика Финляндии и стран Балтии отличаются как в риторике, так и на более глубоком политическом уровне. Нельзя не заметить, что у Финляндии нет таких экономических разрывов в сотрудничестве с Россией, нет и препятствий для транзита. Конечно, Финляндия также пострадала из-за санкций. Однако, в области транзита сотрудничество Финляндии с Россией очень хорошее и двигается вперед. Встреча Трампа и Путина даст позитивный толчок и финской экономике. Это важно, что именно здесь встретились президенты России и США, и что они встретились с президентом Финляндии. Это хороший сигнал для предпринимателей — выбирать именно Финляндию «мостиком между Востоком и Западом». Для Финляндии это очень выгодно.

— Может, латвийским политикам в будущем стоит перенять успешный опыт Финляндии в отношениях с Россией?

— Определенно стоит изучить опыт Финляндии. Отношения с Россией — это вопрос не только политической риторики, это вопрос экономической выгоды. Важны тарифы, условия в портах, конкретные условия в законодательстве, в банковской сфере. Политики должны смотреть, как эти вопросы решает Финляндия, как их решает та же Литва. Даже несмотря на риторику, грузооборот в литовских портах не снижается и экономическое сотрудничество продолжается. Не только политикам, но и чиновникам, и предпринимателям в транспортной области стоит понаблюдать за финнами и литовцами и поучиться у наших соседей.

— В публичном пространстве прозвучали упреки, что вы как политик поменяв партию, поменяли и мнение об электрификации железной дороги. Это так?

— Мое мнение об электрификации железной дороги никогда не менялось и никогда это мнение не было другим. Мнение таково: если в Латвии проводить электрификацию железной дороги, то для это есть два главных условия. Первое — электрификацию надо проводить на всей протяженности от пункта «А» до пункта «Б», что означает — от границы государства до порта. От приграничной станции Индра, если говорить о белорусском направлении, до Рижского порта, а не от Даугавпилса, который находится на расстоянии 50 километров от границы, до станции Шкиротава у границы Риги. По Риге будут перемещаться на дизельных поездах, чтобы загрязнять воздух? Второе — чтобы не страдали интересы предпринимателей и экономики, то есть, чтобы мы не повысили тарифы. Вот это два главных условия, при которых должна проводиться электрификация железной дороги.

Если эти условия выполняются, электрификацию проводить надо, гарантируя, что тарифы не только не повысятся, а наоборот — понизятся. Сегодня ни министерство, ни Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога — прим. ИноСМИ) не гарантируют, что электрификация будет проведена по всему маршруту. Если электрификация пройдет по этапам, от Даугавпилса до Шкиротавы, то от Даугавпилса до Индры нужно перецеплять локомотив, потом опять перецеплять еще раз в Шкиротаве и с дизельными локомотивами надо будет транспортировать груз в порт. Это дорого, невыгодно, и где экологическая выгода? Если в Риге с дизельными локомотивами продолжат загрязнять воздух? Я скептически смотрю на такой неполноценный подход к реализации электрификации, в свою очередь, если электрификация железной дороги экономически обоснована и выгодна с точки зрения логистики, то я не против.

— Определенно мы это можем. С Россией надо сотрудничать. У нас точно есть возможность не быть такими агрессивными, какими мы были. Мы многое от себя отпугнули таким агрессивным поведением. Мы не можем не сотрудничать только экономически, нам нужно считаться с политическим отношением к России. Экономически мы очень зависимы. Возможно, рыбные консервы мы можем продавать где-то на Западе, но транзит перенаправить мы не можем, так как мы не можем изменить географию. Мы соседние страны, и наши порты используются сто лет. Как только они построят свои порты и откажутся от нас, у нас не будет куда диверсифицировать российские грузы. Если мы ничего не делаем, то российский транзит мы потеряли. И в этом случае мы потеряли и свое выгодное географическое положение — из-за позиций различных политических течений. Политика — это большая проблема.

Конечно, важна и экономическая сторона. Нам надо быть открытыми к российским инвестициям в порты. Чтобы эти владельцы грузов, неважно российские это предприниматели или белорусские, инвестировали бы в наши порта и создали бы свои терминалы. И тогда они не допустят, чтобы эти терминалы простаивали бы пустыми. Например, терминал минеральных отходов в Рижском порту по-прежнему работает. И весьма успешно работает, потому что он принадлежит производителю или хозяину грузов. Так же и с Россией. Если мы хотим окончательно потерять транзитную отрасль, то, конечно, мы можем сказать, что не будем говорить ни с Россией, ни с Белоруссией. Мы будем говорить только с Индией и Китаем. Только я не понимаю, каким образом грузы оттуда попадут в Латвию, если отношения с Россией будут окончательно испорчены.

— Вряд ли министр сообщения каким-то образом сможет улучшить отношения с Россией, если, скажем, министр иностранных дел продолжит действовать против всякой экономической логики. Также и на встрече президентов стран Балтии с президентом США Дональдом Трампом прозвучала фраза главы этой огромной державы о том, что только тупой человек может не хотеть улучшить отношения с Россией. Видимо, фраза до конца не была услышана?

— Наверное, да. Но посмотрите на Финляндию! Экономическое сотрудничество с Россией превосходное. Риторика намного более приземленная, и экономическое сотрудничество происходит. Нам никоим образом не надо, чтобы государств потеряли свои ценности и свою политическую позицию. Но нам надо думать о вопросах, которые взаимовыгодны. Есть межправительственная комиссия, которой с нашей и российской стороны управляют министры сообщения. Это идеальная платформа, чтобы развивать экономические связи. Но это не используется.

Недавно, впервые за долгое время, прошло заседание этой межправительственной комиссии Латвии и России. Но там нет никаких улучшений. Все визиты министра сообщения я пока что могу назвать туризмом. Индия ли это, Китай или Белоруссия с Россией — дальше слов ничего не идет. Не происходит никаких реальных позитивных перемен. Именно потому, что эти визиты министра сообщения являются политическим туризмом. Если нет поддержки министра сообщения, Latvijas dzelzceļš, конечно, не может решить вопросы, если нет поддержки, в том числе политической. Поэтому я считаю, что Latvijas dzelzceļš в известной мере стала заложником. Им надо сделать невозможное. Их бросили туда, где они не могут плавать, говоря при этом: плыви! Без политической и без финансовой поддержки.

Премьер, министр сообщения и министр финансов являются представителями одной партии. У них есть все возможности объединиться в вопросе поддержки Латвийской железной дороги. Однако, видимо, общей позиции нет. Не похоже, что политическое руководство высокого уровня было бы очень активно — ни в электрификации железной дороги, ни в Rail Baltica, ни в другом, связанном с транспортом вопросе. Если нет политической поддержки, то чиновники второго уровня как в Латвии, так и в Брюсселе, видят, что политической воли нет. И если ее нет, то любой вопрос будет решаться с проволочками. Есть вопросы, в которых чиновники не могут принять решения, и тем более Latvijas dzelzceļš, так как предприятие является исполнителем. Ни у правительства, ни у министра сообщения Улдиса Аугулиса нет ясного видения развития транзитной отрасли, поэтому правят хаос, непонимание и незнание.

— В публичном пространстве циркулируют очень противоречивые новости об объемах грузов в транзитной отрасли — с одной стороны, говорят о трагичной ситуации, с другой — Latvijas dzelzceļš говорит, что сейчас грузов так много, что трудно их все принять. Как в действительности?

— Трагедия была бы, если был бы ноль тонн. Однако, если смотреть в долгом периоде, то в первые четыре месяца этого года грузооборот был самым низким за последние десять лет и у железной дороги, и у портов. Это еще не трагично, но близко к тому. Если смотреть прошлый год, то по латвийской железной дороге перевалено 47 млн тонн грузов, что почти на 30% меньше, чем в во времена расцвета, три-четыре года назад. Что это означает? Может, кто-то думает, 47 там миллионов или 60, велика ли разница? Надо подчеркнуть, что транзитная отрасль дает государству почти 10% от ВВП. Это определенная масса, которая поступает в налоги, ею финансируются нужды государства. Транзитная отрасль обеспечивает работой огромное количество людей. Только на железной дороге, на всех предприятиях в целом, работает около 18 тыс. человек, на «Latvijas dzelzceļš» — 11 тысяч.

Железная дорога — один из самых привлекательных работодателей, с высокими средними зарплатами, со всеми социальными гарантиями. Там нет никаких зарплат «в конвертах». Этой зарплатой работники «Latvijas dzelzceļš» обеспечивают пропитание своим семьям и накопления на социальные нужды. «Latvijas dzelzceļš» сам по себе платит в бюджет 80 млн налогов каждый год. Но транзит — это не только рельсы и железнодорожники. Это огромная отрасль. Это порты, логистические компании, стивидоры. Посмотрим, сколько территории Риги занимает порт, сколько территории в Вентспилсе! К сожалению, грузооборот падает, и при определенном объеме этот спад больше нельзя будет амортизировать из внутренних резервов.

— Как можно компенсировать этот теперешний спад грузооборота?

— Мне кажется, это глупости — разъезжать по всей Азии и искать грузы в Индии, Иране или Китае. Как будто бы в этом наше спасение! Во-первых, надо понять, что у нас нет границ ни с одной из этих стран, и, если Россия захочет, она со своими тарифами остановит этот транзит еще до того, как он начнется. Так что у нас не будет никакого спасения. Во-вторых, плата за железнодорожную инфраструктуру идет по тоннам. Есть огромная разница, 40 поездов в день или один поезд. Этот один поезд в день не потянет тех затрат, которые приходятся на всю инфраструктуру. Эти нужные на инфраструктуру миллионы надо собрать, с 40 ли поездов в день, с одного ли.

Если объем грузов упадет еще больше, тариф придется поднимать в таком размере, который станет непосилен и для контейнерных перевозчиков. Потому что независимо от того, сколько поездов в день, 40, 20 или пять, надо содержать все переезды, всю инфраструктуру, рельсы нужно ремонтировать, сигнализацию содержать. Вся эта латвийская железнодорожная инфраструктура работает. Ее нельзя уменьшить и сказать, что переезды будут работать с шести до восьми, а в остальное время нет. Это невозможно.

— Тогда что можно делать, чтобы сохранить объем грузов?

— Ладно, допустим, что с Россией сделать ничего нельзя, потому что она переводит грузы в свои порты. Но есть Белоруссия! Люди, дорогие, почему мы не работаем с Белоруссией? Такие возможности! Премьер был в Белоруссии и встречался с высшими должностными лицами. Почему от этого визита нет никакого «сухого остатка»? Почему Белоруссия увеличивает свой транзит через Клайпеду, а через Латвию уменьшает? Поясню.

Мы были в Белоруссии и во время парламентского визита. И первым вопросом был железнодорожный тариф. Белорусы сказали: уменьшите нам тариф по крайней мере до уровня Литвы! А мы что сделали? Увеличили тариф с этого года на 7%. Так что мечтам о «Великом камне» конец. Повышение железнодорожных тарифов в ситуации, когда грузооборот падает и Латвия становится все более непривлекательной, россияне перебираются в свои порты, а белорусы ищут альтернативы через Клайпеду. Чтобы мы получили ту же денежную массу, «Latvijas dzelzceļš» просто увеличивает тариф. Это абсурд. Если еще меньше будет грузов, мы еще увеличим тариф? Так мы скоро получим ноль, потому что людям уже и так дорого, а еще тариф повышается.

— Латвия — единственная страна в Европе, где государство не участвует в софинансировании платы за железнодорожную инфраструктуру. Не в этом ли причина высокой платы за инфраструктуру?

— Да, это все затраты, которые политически взвалены на «Latvijas dzelzceļš». И главный политический аспект, который навязывается предприятию, — это проект электрификации. Он взвален на «Latvijas dzelzceļš», и придется занимать средства, потому что предприятие самостоятельно не может его профинансировать. И, конечно, взятые взаймы деньги придется отдавать. Здесь я вижу два риска — для индустрии и для государства. Для индустрии это очередное неизбежное повышение тарифов. Электрификацию ни в коем случае нельзя проводить, если нет стопроцентной уверенности, что тарифы уменьшатся или по крайней мере останутся на нынешнем уровне. Если тарифы повысятся, транзитной отрасли конец.

Давайте посмотрим с точки зрения предпринимателя. Чтобы предприниматели могли использовать электрифицированную инфраструктуру, придется покупать новые локомотивы. Локомотивы с электротягой, который в Латвии нет. Это новые расходы. Какой предприниматель пойдет в банк и скажет «Дайте мне денег, чтобы я мог купить локомотив и перевозить свои грузы»? Видя, что объем грузов падает. Банк же не сможет потом продать этот локомотив на свободном рынке, если на нем нет грузов.

— На проект электрификации железной дороги предусмотрено 350 млн евро из фондов ЕС. Вы знаете аргумент «Latvijas dzelzceļš» — если мы не реализуем проект электрификации, мы потеряем грузы вообще, потому что Литва реализует свой проект электрификации на свои деньги, без софинансирования ЕС. Разве это не серьезный аргумент в пользу проекта электрификации?

— Да, это аргумент. Однако, если смотреть на эту огромную поддержку ЕС, нужно учитывать, что общие затраты на проект, включая локомотивы и остальное, составляют 1,2 млрд евро, а Европа платит нам 347 млн. Остальные деньги нужно где-то брать взаймы.

— Какова тогда часть проекта, которую ЕС не покрывает?

— Локомотивы вообще не покрывает, их нужно покупать на свои деньги. Крупнейшая расходная позиция в этом случае — «Ldz Cargo», крупнейший перевозчик. Но есть и частные перевозчики, которым придется покупать эти локомотивы. Не будет так, что можно перейти только на электрические локомотивы. Проект электрификации — от Шкиротавы через Крустпилс до Резекне и до Даугавпилса. Но за Резекне еще 60 км до границы, от Даугавпилса тоже, и там электрификации не будет. Не будет ее и от Шкиротавы до Рижского порта. Это означает, что по Риге продолжат ходить дизельные локомотивы и портить воздух. Так что и с точки зрения экологии эффект этого проекта такой очень «маргинальный».

— По всем вопросам, которые вы упомянули, есть уровень, который может решить «Latvijas dzelzceļš» как предприятие, и есть политический уровень. На каком уровне проблемы?

— Открытие представительства «Latvijas dzelzceļš» в Белоруссии — это точно хороший сигнал, но без политической поддержки ничего не происходит. И особенно в Белоруссии. Визит премьера в Белоруссию не был использован. С Белоруссией, в отличие от Индии, Ирана и Китая, у нас есть граница. И у белорусов нет выхода к морю. У них две альтернативы, хорошо, три — Литва, Россия или Латвия.

— Большой вопрос для белорусов в том, Литва или Латвия. И что даст на него ответ?

— Тариф. Без сомнения, тариф. И его нужно обязательно уменьшить. Без этого ничего не будет.