Самый северный морской порт Китая находится в Даляне — в 5700 километрах от Северного полюса. Это на 1600 километров дальше, чем от Берлина до самой северной точки нашей планеты — по воздуху, разумеется. Если же отправиться туда из Даляна вокруг Японии и Камчатки, через Берингов пролив и Восточносибирское море, то расстояние составит более 10 тысяч километров. От Берлина через реку Шпрее эта дистанция будет вдвое короче.
Несмотря на это, КНР называет себя «почти арктическим государством» и «полярной державой», вовсе таковой не являясь. Тем не менее Пекин стремится к укреплению сотрудничества с Россией в Арктике, чтобы играть на Крайнем Севере важную роль.
Поднебесная хочет превратить Северный морской путь (СМП) в третье ответвление своего Нового Шелкового пути. Оно дополнило бы сухопутный коридор через Центральную Азию и дорогой, более протяженный и связанный с некоторыми проблемами политического характера морской путь через Малаккский пролив в Южно-Китайском море и через Суэцкий канал. Но есть один аспект, еще более важный, чем торговля: Пекин заинтересован в дополнительных источниках энергоносителей, которые есть у России, и активно вкладывается в инфраструктуру на российском Севере.
Предположительно, именно там скрываются в недрах миллиарды тонн нефти и газа. Кроме того, китайцев привлекают и огромные месторождения угля и драгоценных металлов на российской территории. Поэтому они форсируют собственное участие в арктических проектах и даже планируют построить собственный ледокол.
Однако насколько реалистичен проект «Полярного Шелкового пути», провозглашенный Пекином в 2018 году? Редактор немецкого журнала Osteuropa («Восточная Европа») Фолькер Вайхсель (Volker Weichsel) настроен критически: «О появлении транзитного пути между Китаем и Европой не может быть и речи». По его словам, несмотря на потепление климата в Арктическом регионе, «Северный Шелковый путь», если вообще будет создан, еще надолго останется «не более чем маршрутом, по которому в летние месяцы можно будет перевозить добытый в России сжиженный газ на азиатские и европейские рынки».
В настоящий момент цифры невелики, однако они растут: в 2009 году впервые два полностью загруженных грузовых корабля вышли из порта в Бремене и прошли по Северному морскому пути от Земли Франца-Иосифа на западе до Берингова пролива на востоке. С тех пор по этому маршруту было перевезено 31,5 миллиона тонн грузов — в 17 раз больше, чем десять лет назад. А российский президент Владимир Путин поставил цель к 2024 году довести эту цифру до 80 миллионов тонн.
Впрочем, на транзит между Азией и Европой приходится лишь малая доля: 700 тысяч тонн в год, 37 международных танкеров. Восемь рейсов совершили корабли китайской государственной компании COSCO. Тем не менее тенденция очевидна: российское министерство транспорта сообщило, что объем транзита за первые девять месяцев этого года вновь вырос на 67%.
Что же получается: реализация планов Пекина стать «полярной державой» — лишь вопрос времени? Решающее значение в этом плане будет играть способность Китая и России соотнести свои стратегии. Северный морской путь сможет стать частью китайской инициативы Шелкового пути только в том случае, если русские согласятся на это (хотя похоже, что они согласны).
Президент Путин в начале марта подписал новую Арктическую стратегию на период до 2035 года. Она предусматривает шаги, благодаря которым Арктика сделает страну богаче. На первом месте при этом стоит добыча арктических ресурсов с помощью иностранных инвестиций. Арктика должна превратиться в главный регион добычи нефти, газа и угля. Кроме того, Кремль хочет заселить заснеженный и едва приспособленный для экономической деятельности Крайний Север и заботится о военной защите своих границ, расширяющихся благодаря глобальному потеплению.
С точки зрения международного права Россия не может иметь претензий на Арктику. Кредо Арктического совета состоит в том, что самый северный континент должен и в будущем оставаться «свободной от конфликтов зоной». Но это дает Путину пространство для маневра: Москва не только требует плату за проход по Северному морскому пути, но и собирается в будущем давать разрешение на проход по нему только судам «отечественного флота», то есть построенным на российских верфях и ходящим под российским флагом. На Западе возмущены, но поделать ничего не могут: Москва контролирует этот торговый путь. Иностранные судоходные компании вынуждены лишь признавать ее фактическую монополию — в том числе из-за присутствия российских вооруженных сил в регионе.
Российская «исключительная экономическая зона», заканчивающаяся в 200 километрах севернее ее территориальных вод, покрывает большую часть Северного морского пути. И в судоходный период (с июля по ноябрь) русские взимают плату за пользование им. Однако насколько арктическая стратегия Китая соответствует представлениям Кремля? В «Белой книге» Госсовета Китая эти планы обозначены следующим образом: использование арктических морских путей и освоение природных ресурсов «чрезвычайно влияют на энергетическую стратегию и экономическое развитие Китая».
Таким образом, можно констатировать, что экономические интересы и стратегии обеих стран в значительной мере совпадают, подтвердила Елена Легарда (Helena Legarda), эксперт по внешней политике и политике безопасности Китая Института китайских исследований (Mercator Institute of China Studies). По ее словам, Россия ищет клиентов, заинтересованных в транзите, а также покупателей своих полезных ископаемых. Китаю же нужны альтернативные торговые пути и энергетическая безопасность. Только так Пекин смог бы снизить свою зависимость от ближневосточных энергоносителей.
С другой стороны, «может возникнуть напряженность, если по Северному морскому пути захотят пройти китайские военные корабли». Тогда Россия будет настаивать, чтобы Китай запрашивал соответствующие разрешения. В целом же Россия, несмотря на претензии на право называться супердержавой, выступает скорее в роли просящего. Ведь ее экономика переживает стагнацию и страдает от санкций Запада. Еще в 2013 году Россия выступала против предоставления Китаю статуса наблюдателя в Арктическом совете. Теперь же Поднебесная — ее главный торговый партнер и крупнейший импортер. Однако главенствующую роль по-прежнему играет прагматизм, и эксперты часто говорят о «стратегическом медовом месяце». Эксперт Легарда высказалась следующим образом: «Китай и Россия — не союзники, а партнеры».
Однако в экономическом аспекте их партнерство нельзя назвать равным: Россия вынуждена терпеть критику китайских судоходных компаний в адрес своих морских портов, состояние которых оставляет желать лучшего. При этом Москве уже сейчас приходится не без труда изыскивать бюджетные средства на финансирование обустройства морских путей и строительство ледоколов. Огромной нагрузкой на бюджет ляжет также обустройство 20 арктических портов и их «подключение» к железнодорожному и воздушному сообщению.
С целью привлечения иностранных инвестиций на своем Крайнем Севере Москва, кроме того, предоставляет существенные налоговые льготы, чем активно пользуются китайские компании и фонды. Под руководством крупнейшего российского частного газового концерна НОВАТЭК разрабатываются месторождения на севере Сибири — на полуострове Ямал («Ямал СПГ» и «Обь СПГ»), а также на Гыданском полуострове («Арктик СПГ 1, 2 и 3»). Китай вкладывался на обоих полуостровах: в проекте «Арктик СПГ 2» с апреля 2019 года участвуют CNPC и CNOOC — крупнейшая и третья по величине государственные компании, каждой из которых принадлежат десятипроцентные доли. А в рамках проекта «Ямал СПГ» может дойти до того, что без помощи Китая просто невозможно будет запустить производство.
Кристофер Вайдахер Хсюнь (Christopher Weidacher Hsiung), эксперт норвежского Института исследований в области обороны, в своей статье для Арктического института написал о «краеугольном камне китайско-российского энергетического сотрудничества в Арктике». По его оценке, Китай на 60% взял на себя финансирование проекта и тем самым получил свободу доступа к нему. Только так на Ямале сейчас можно добиться добычи газа на уровне 16,5 миллиона тонн в год.
На месторождении «Арктик СПГ 2» с 2022 года также предполагается добыча дополнительных 20 миллионов тонн в год. Расходы составляют порядка 20 миллиардов долларов. Проекты «Арктик СПГ 1 и 3» на Гыданском полуострове и «Обь СПГ» на Ямале, по словам главы НОВАТЭКа Леонида Михельсона, должны способствовать росту добычи до 70 миллионов тонн в год к 2030 году. Это гигантские объемы: до начала разработки арктических месторождений Россия производила около 20 миллионов тонн СПГ в год.
По плану Михельсона 80% топлива предполагается экспортировать в Азию. С этой целью в настоящий момент идет строительство трех железнодорожных линий, а также ледоколов и специальных танкеров и портов. Для этого НОВАТЭК, государственные судоходные компании «Совкомфлот» и COSCO, а также китайский фонд Silk Road Fund создали совместное предприятие, которое будет заниматься транспортировкой СПГ в Китай и до 2043 года освобождается от уплаты транзитных сборов. В мае и июне с Ямала в Карское море отправились первые два («Кристоф де Маржери» и «Владимир Воронин») из 15 китайско-российских танкеров, чтобы через 12 дней опустошить свои трюмы в китайском Цзиньтан.
При помощи ледоколов российской госкорпорации «Росатом» они доказали: по крайней мере для поставок энергоносителей половина «Северного Шелкового пути» вполне сгодится.
Впрочем, его перспективы следует оценивать с осторожностью, причем как в качестве пути из Европы в Азию и обратно, так и с точки зрения поставок энергоносителей из Северной Сибири. Ведь Путин дал Газпрому добро на строительство еще одного газопровода — «Силы Сибири-2», по которому с 2030 года предполагаются поставки СПГ с Ямала через Монголию в Китай. Если все так и будет, то танкеры попросту не понадобятся. Тогда Китай вряд ли станет арктической державой, но этот газопровод превратится в главную артерию китайско-российского сотрудничества в Арктике.
