В Евросоюзе развернулась кампания по тотальной электрификации автопарка. Отказ от двигателей внутреннего сгорания — ДВС — преподносится как важнейший вклад в снижение выбросов CO2 в атмосферу. 14 июля Еврокомиссия должна представить «зеленый план» (green deal) по резкому сокращению автомобильных выбросов и планомерному отказу от двигателей внутреннего сгорания, как бензиновых, так и дизельных.

Согласно просочившейся в европейскую прессу информации, план предусматривает к 2030 году снижение на 60% уровня автомобильных выбросов CO2, а к 2035 году — на 100%. Это означает что с 2035 года европейский автопром сможет производить только электромобили и должен будет полностью отказаться от бензиновых, дизельных и гибридных двигателей.

Вместе с тем руководство ЕС не до конца осознает сложность этой задачи, особенно для тех стран, где у населения нет элементарных средств на покупку новых «бездымных» автомобилей. К тому же массовый переход на электромобили потребует 80 миллиардов евро на развитие сети зарядных станций. Готова ли к этому Европа? Большинство граждан ЕС с изрядной долей скептицизма воспринимает навязываемые сверху попытки пересадить их на электрокары уже в ближайшее десятилетие.

Последние опросы общественного мнения показывают: подавляющее большинство немцев (около 80%) против запрета на двигатели внутреннего сгорания, они вообще против каких-либо временных ограничений на их использование. Они считают, что кампанию против ДВС инициировали «Зеленые» и политики в своих конъюнктурных целях.

Действительно, сторонники электромобилей находят поддержку в правительственных кругах. Так министр транспорта ФРГ Андреас Шойер (ХСС) считает, что после 2035 года допускается лишь ограниченное использование двигателей внутреннего сгорания, причем только тех, что работают на синтетическом топливе, полученном с применением возобновляемых ресурсов.

Такая технология в принципе существует, но необходимо поставить ее производство на широкую ногу. Представители «Зеленых» подвергли эту идею резкой критике, так как выработка синтетического топлива, по их мнению, требует значительно больше электроэнергии, чем производство электробатарей.

Против использования ДВС после 2035 высказались глава баварской ХСС Маркус Зёдер и премьер-министр Баден-Вюртемберга Винфрид Кречман. По мнению ведущего автоэксперта Германии Фердинанда Дуденхоффера, для автопрома необходимо установить четкую дату перехода на электрокары, чтобы они смогли вовремя перепрофилировать производство на заводах. Такие временные границы уже установил крупнейший штат США — Калифорния, где после 2035 года не будут выдаваться разрешения на новые дизельные и бензиновые автомобили. Запрет предполагается распространить и на гибридные автомобили, поскольку они отвлекают от главной задачи — полного перехода на электромоторы. Экологи требуют также, чтобы к 2040 году в Евросоюзе количество автомобилей было сокращено на 47%, а люди пересели бы на велосипеды и рельсовый транспорт.

Решение Германии вступить в международный альянс ZEV (zero-emission-vehicle) было принято на парижской конференции ООН по климату в 2015 году. Документ обязывает не позднее 2050 года запретить все средства передвижения, производящие выбросы в атмосферу. С этой точки зрения отказ от двигателей внутреннего сгорания исторически предопределен.

К этому документу присоединилось большинство страны Европы, 8 американских штатов и канадская провинция Квебек. К 2030 году отказаться от ДВС планирует также Индия, а к 2035 году — Тайвань. Норвегия запретит ДВС с 2025 года, Великобритания — с 2030 года, Франция — с 2040 года. Калифорния запрещает покупку новых автомобилей с дизельным и бензиновым мотором с 2035 года, однако старые авто могут ездить по дорогам и перепродаваться в дальнейшем. Власти Берлина намерены уже через 10 лет установить в городе «зону нулевых выбросов» (Zero-Emission-Zone), которая будет означать запрет на ДВС во всей городской агломерации.

В Германии все громче раздаются голоса против запрета ДВС. Так, отраслевое объединение немецких автопроизводителей VDA призвало власти одуматься, а глава объединения Хильдегард Мюллер заявила, что отказ от моторов внутреннего сгорания преждевременен, учитывая нынешний уровень электрификации. Запрет на ДВС с 2030 года, как того требуют «Зеленые», означает, что около 30 миллионов автомобилей должны быть выведены из обращения. По ее мнению, поставленные Еврокомиссией нормы выбросов Euro 7 технически невыполнимы.

Журнал Wirtschaftswoche отмечает, что миллионам автолюбителей психологически тяжело отказываться от привычных бензиновых и дизельных автомобилей. Хотя первые автомобили были снабжены электромотором, со временем их полностью вытеснили двигатели внутреннего сгорания. Водители ценят в этих автомобилях надежность и доступность ремонта. Им нравится поведение традиционных машин на дороге, звук мотора и даже запах бензина.

Если автоконцернам не удастся преодолеть эту психологическую привязанность, внедрить в массы электрокары будет непросто. Люди пока что не любят бесшумную езду электромобилей, а также тот факт, что их невозможно чинить самим, как привычные машины.

Тем не менее нажим властей и международных организаций, а также щедрые бонусы дают результаты. В Германии и Европе в целом наблюдается резкий рост производства электрокаров, в гонку втянулись крупнейшие автоконцерны. Германия уже обогнала США по количеству поступающих на рынок новых электромобилей. Глава концерна Daimler Ола Каллениус заявил, что Mercedes-Benz принципиально следует установке Electric first, такую же стратегию избрал BMW. В 2020 году рыночная доля автомобилей с электрическими и гибридными моторами превысила в Германии 10%. На рынок постоянно поступают новые модели, цены снижаются.

Так, новый Fiat-500 официально стоит 23560 евро, однако за вычетом бонусов и НДС в 19% его цена составляет для покупателя 14 тысяч евро. Премия, доходящая до 9 тысяч евро, касается практических всех продаваемых в Европе электромобилей. В данное время лидером по производству электрокаров и плагин-гибридных автомобилей является Китай (1,25 миллиона в год), это больше трети мирового производства (3,18 миллиона единиц).

Однако Германии удалось опередить США и вырваться на второе место, нарастив производство почти до 400 тысяч электромобилей в год. Всего же в Европе производится 1,37 миллиона автомобилей нового типа, в том числе во Франции 195 тысяч, Великобритании 175 тысяч и Норвегии 108 тысяч электромобилей. Хотя среди автопроизводителей лидером остается американская Tesla, Volkswagen уже близок к ней по показателям.

Представители немецкого концерна заявили на страницах мюнхенской газеты Merkur, что прекратят продавать автомобили с ДВС в Европе уже в период между 2033 и 2035 годами. Североамериканское и китайское подразделения Volkswagen сделают это несколько позднее, а в Южной Америке и Африке — еще позже.

Дочернее подразделение Audi также сообщило, что последний автомобиль с ДВС сойдет с конвейера в 2033 году. Вместе с тем концерн продолжит разработку и усовершенствование дизельных моторов, поскольку они пользуются большим спросом у лиц, активно использующих автомобиль. Современные дизельные моторы, подчеркнули в руководстве концерна, намного эффективнее и экологичнее, чем их предшественники. Поэтому окончательно их списывать пока преждевременно.

Общегерманский автомобильный клуб ADAC провел тщательный анализ плюсов и минусов перехода на электромобили. Основные пункты сводятся к следующему:

  • Пока неясно, насколько выигрывает экология от электромобилей. Хотя сами по себе они практически не выделяют углекислого газа, при их производстве возникают значительные выбросы CO2 и других вредных веществ, которые необходимо принимать в общий расчет. Эксперты ADAC выяснили, что производство электрокаров сопровождается значительно большим экологическим загрязнением, чем у автомобилей с ДВС. Это связано в первую очередь с энергозатратным производством батарей. В докладе ADAC содержится вывод, что при пробеге от 50 до 100 тысяч км суммарный выброс CO2 для ДВС и электромоторов (с учетом производства) примерно одинаков.
  • Данные по расходу электроэнергии у новых моторов искусственно занижены производителями. Экотест ADAC показал, что с учетом климатизации, включения фар и зарядки батарей электромобили потребляют на 15-20% больше электроэнергии, чем заявлено. Это сопровождается также значительно меньшей длиной пробега, особенно в зимнее время — до минус 30%.
  • Электромобили дороже. Обозреватели отмечают, что в целом, если посмотреть на прайс-лист электрокаров, бросается в глаза их дороговизна, особенно с учетом налогов, страховок, техобслуживания, энергозатрат и т. д. Тем не менее при нынешней политике перехода на электромоторы государства и кампании могут создавать искусственные стимулы и бонусы, которые на начальном этапе привлекут потребителей.
  • Большие сомнения и скептицизм вызывает у аналитиков состояние зарядной инфраструктуры для электромобилей. Если для традиционных двигателей ДВС очень просто найти автозаправку, то со станциями для зарядки электромобилей все пока обстоит непросто, это непривычное и затратное дело. Однако в строительство станций быстрой зарядки вкладываются большие средства, в Германии в городах и на автобанах уже создана сеть из 5700 быстрых и 35 тысяч обычных зарядок.
  • Один из главных вопросов — откуда брать электроэнергию? Это потребует дополнительных мощностей. Подсчитано, что в Германии в расчете на 10 миллионов электромобилей генерация электроэнергии должна увеличиться на 5,6%. Однако добиться этой цели будет непросто с учетом перехода на альтернативные виды энергии и отказа от мирного атома. Если учесть, что Германия обязалась к 2038 году полностью отказаться от угля, то задача представляется нелегкой.
  • Как долго могут служить аккумуляторы? Элементарный опыт показывает, что батареи в любом виде электроники — от смартфонов до компьютеров — быстро приходят в негодность и их необходимо заменять — в отличие от ДВС, который служит годами и десятилетиями. Вот почему большинство водителей сомневается в том, что новая техника может обеспечить такую же надежность, как и традиционные моторы. Производители обещают, что их батареи прослужат восемь лет при пробеге в 160 тысяч километров, Lexus дает гарантию на 10 лет и до 1 миллиона километров пробега. Однако как это будет выглядеть на практике?
  • Стоимость ремонта и техобслуживания. Самая дорогая деталь электромобиля — батарея. Как ее заменить — полностью или частично, перебрать и установить и сколько это будет стоить — пока неясно.
  • Утилизация и переработка больших литий-ионных батарей. Это станет серьезной проблемой, которую предстоит решить любой ценой.
  • Добыча лития и кобальта, необходимых для производства батарей. Теоретических их запасов на Земле достаточно, но необходима разработка новых месторождений при соблюдении жестких экологических норм. Решение этой задачи также потребует времени и усилий.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.