В конце октября глава Аэрофлота Виталий Савельев побывал на встрече с президентом Владимиром Путиным и сообщил ему, что его компания готовится к открытию дочернего предприятия в бюджетном секторе. Во вторник, то есть месяц спустя, консалтинговая компания McKinsey представила отчет, в котором не скрывает своего скепсиса по этому поводу. Проанализировав расходы Аэрофлота, эксперты пришли к выводу, что стоимость работы подконтрольного российскому государству предприятия на треть выше среднего показателя по лоукост-сектору.

Высокие тарифы в аэропортах

Треть этих дополнительных трат связана с внешними факторами, такими как отчисления аэропортам и техническое обслуживание самолетов. Российские аэропорты, особенно в провинции, зачастую взимают плату, которая никак не соответствует качеству предлагаемых услуг при том, что конкуренции здесь не существует. Лишь в очень немногих из них имеется необходимое оборудование, которое позволяет сократить до получаса период между посадкой и взлетом лайнера (ключевое условие для бюджетной модели перевозок). Кроме того, обветшалость инфраструктуры в провинциальных аэропортах подталкивает компании к тому, чтобы отправить туда старые самолеты с высоким потреблением горючего (еще одно препятствие для лоукост-системы).

Остальная часть излишних трат, по мнению экспертов McKinsey, объясняется неэффективной системой управления Аэрофлота. Самолеты российского партнера Air France-KLM по альянсу Skyteam летают на 20-40% меньше, чем лайнеры американских компаний. Система продаж также остается чересчур традиционной: лишь 20% билетов реализуются через интернет и без дополнительных расходов для перевозчика.

Чрезмерная пошлина

Кроме того, появление бюджетных авиакомпаний ограничивает и законодательство в сфере воздушного транспорта. Так, например, в стране действует дополнительная пошлина в 20% на приобретение самолетов вместимостью в 160 пассажиров, к которым относится и популярный среди лоукост-компаний А320. Сегодня Аэрофлот оборудует свои А320 140 сиденьями, чтобы не пересечь этот фискальный барьер.

К тому же, планы Аэрофлота насчет лоукост-компании вызывают скепсис не только у специалистов McKinsey. Эксперт Алексей Синицкий полагает, что за исключением внесения изменений в законодательство планы Аэрофлота довольно туманны. «Разрешение на сбор платы за провоз багажа и питание или продажу билетов без возможности возврата – это шаг в правильном направлении, но далеко не самый важный шаг», – подчеркивает он. По его словам, компания правильно делает, что готовится к либерализации воздушного пространства, однако «опыт показывает, что запуск дочернего лоукоста национальным перевозчиком далеко не всегда бывает успешным. Модели слишком сильно разнятся, а конфликт интересов очевиден для всех».

Две провальных попытки


Неудачи сразу двух российских бюджетных авиакомпаний наглядно свидетельствуют, что работа в отрасли остается крайне рискованным делом. Основанный в 2006 году SkyExpress работал в течение пяти лет с переменным успехом: тарифы были не столь уж привлекательными, а задержки вылетов стали обычным явлением. Открытая в 2009 году «Авианова» просуществовала два года, пока конфликт двух акционеров не поставил на ней крест. «Оба проекта были жизнеспособны, – утверждает работающий в Москве европейский эксперт. – Однако совершенно очевидно, что крупные российские компании при любой возможности ставили им палки в колеса с молчаливого согласия властей».

Появление западных лоукостов

В то же время несколько европейских бюджетных авиакомпаний (Air Berlin, Germanwings, Vueling) осуществляют рейсы в Москву на протяжение уже нескольких лет. В конце октября британские власти дали EasyJet разрешение на ежедневные рейсы Лондон-Москва со следующего года. Ирландская компания Ryanair в свою очередь дожидается ответа российского ведомства.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.