Гройсман, где дороги?

В этом году украинские автолюбители решили подойти к проблеме дорожного покрытия с юмором: в сети запустили флешмоб под названием «Гройсман, где дороги?». Суть его в том, чтобы сфотографировать самые разбитые участки дорог, с которыми пришлось столкнуться автолюбителям, передать привет премьер-министру и министру инфраструктуры Владимиру Омеляну и выложить фотографию на своей страничке в социальных сетях.

К флешмобу подключились не только простые украинцы, но и известные политики, которых не нужно долго упрашивать лишний раз покритиковать правительство, тем более, когда есть за что. «Приветы» Гройсману, в частности, передали Маркиян Лубковский, Михаил Добкин и даже кандидат в президенты Александр Шевченко.

Впрочем, сам премьер-министр на заседании кабмина решил доказать, что все стрелы негодования, выпущенные в его сторону, пролетают мимо, и правительство критикуют незаслуженно.

«Я попросил бы разграничивать. Разрушены дороги — какие? Которые не ремонтировались. А восстановленные нами дороги — в нормальном состоянии», — парировал Владимир Гройсман.

Но украинцы не унимались, ведь ямы появились даже на Центральном мосту в городе Днепр, а этот мост был капитально отремонтирован совсем недавно: в декабре 2018 года (правда, работы еще продолжаются). На ремонт сооружения из бюджета города было выделено сначала 311, а потом дополнительно еще 27 миллионов гривен.

Но и здесь Гройсман не спасовал, мол, необходимо разграничивать зону ответственности правительства (дороги общенационального значения) и местных властей.

«Я понимаю, что пока не все дороги, по которым ездят люди, являются качественными. Это правда. Но я точно знаю, что с каждым годом хороших дорог будет все больше», — подчеркнул премьер-министр, добавив, что в бюджете-2019 все же предусмотрено 15 миллиардов гривен на ремонт дорог именно местного значения.

Деньги на счетах

Всего в бюджете-2019 на дорожную инфраструктуру заложено более 55 миллиардов гривен.

«Денег на дороги нужно выделять еще больше, чем выделяется на сегодняшний день. То, что правительство тратит это, конечно, хорошо, но, чтобы быстрее восстановить дорожную сеть, объем финансирования нужно увеличить хотя бы в три раза, — говорит «Апострофу» бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава. — Денег больше, чем было раньше, но их все равно недостаточно. Все акцизы, если направить на дороги, их недостаточно для восстановления дорожной сети».

А восстанавливать нужно в огромных объемах. Например, по оценкам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, около 90% украинских дорог находятся в плачевном состоянии.

«Государство 27 лет не вкладывало достаточных инвестиций в поддержание технического состояния дорог, — поясняет «Апострофу» транспортный инженер Виктор Петрук. — Они нам достались в наследство от СССР и построены были по советским нормам, и нормы эти абсолютно не подходят для тех нагрузок, которые сейчас пошли на наши дороги, в связи с сокращением железнодорожных перевозок и интенсификацией грузовых автомобильных перевозок. В те времена на такую нагрузку дороги не были рассчитаны».

Вот и выходит, что сделать европейскими получается лишь небольшие участки дорог.

«У нас 170 тысяч километров дорог. А в прошлом году отремонтировали 4 тысячи километров. При этом 70% всех дорог — с просроченными ремонтами», — добавляет «Апострофу» эксперт общественной организации «Европатруль» Вячеслав Коновалов.

Впрочем, несмотря на то, что вопрос финансирования является краеугольным в проблеме восстановления дорог, даже когда деньги есть, местные власти не спешат их осваивать. По словам экспертов, бюджетная децентрализация сыграла злую шутку с автомобилистами.

«Якобы местные власти лучше знают, куда отправить деньги, выделенные на содержание дорог. Они в теории должны знать, какие дороги нужно делать в первую очередь, а какие — не делать. Но такая ситуация привела к тому, что местные власти клали деньги на депозит, вместо того, чтобы ремонтировать дороги», — сетует Коновалов.

Например, на начало осени 2018 года города и районы держали на депозитах около 15 миллиардов гривен. Правда, Минфин решил прикрыть лавочку и запретил до конца 2019 года размещать временно свободные средства общего фонда местных бюджетов на депозитах. Но, во-первых, запрет противоречит Бюджетному кодексу, а, во-вторых, многие города уже включили проценты с депозитов в доходную часть своих бюджетов.

Контроль качества

Но даже если денег хватило, средства были освоены, и новая дорога появилась, встает вопрос по контролю качества выполненных работ. В Кабмине отмечают, что от подрядчиков еще на этапе оглашения тендера, требуют гарантию на дороги от 5 до 10 лет. То есть, если за это время на новом полотне появились ямы и выбоины, то в теории подрядчик должен их устранить за свой счет. Однако независимого контроля качества, по словам экспертов, в Украине нет до сих пор.

«Когда мы подписали соглашение об ассоциации с ЕС, там была четко прописана директива, которая везде в Европе применяется, для того чтобы были качественные дороги. Она говорит о том, что в государстве должна существовать институция независимых аудиторов дорожной безопасности. Государство должно гарантировать независимость аудиторов. Но у нас за все это время разработали законопроект, который ставит аудиторов в прямую зависимость от Мининфраструктуры. Получается снова ситуация: кто строит дороги, тот сам себя и контролирует. Это в принципе неправильно. И пока мы не выполним требования европейской директивы, у нас такая ситуация будет продолжаться», — отмечает «Апострофу» автоюрист Владимир Караваев.

«Должна быть, как минимум, трехуровневая система контроля качества дорог, — добавляет Коновалов. — Кроме специалистов «Дорякисть», должны работать сертифицированные инспектора FIDIC (международная федерация инженеров-консультантов, — «Апостроф»). Эту систему уже третий год обсуждают, но никак не могут запустить, потому что нет политической воли. Это и неудивительно — так воровать удобнее. Третий уровень — контроль со стороны общественных организаций «Кост». Суть в том, чтобы общественная организация получала информацию, где за какой участок дороги кто отвечает, какой чиновник подписывал документы, кто должен был строить. Таким образом, общественность получает инструменты контроля. Но «Укравтодор» автоматически засекретил около 70% документов под предлогом того, что дороги — это стратегические объекты, и нечего всяким там путаться под ногами».