Никогда не был поклонником туристических маршрутов по Южной Америке или искателем восточного умиротворения. Отправьте меня в классическую Европу, и если позволите, буду рад провести там целый месяц. И действительно, поездка в Санкт-Петербург (известен также под советским названием Ленинград) — город на севере России — стала для меня идеальным опытом, остаться хотелось подольше.

Естественно, во время поездки я пользовался различными видами городского транспорта. В целом можно сказать, что нам есть чему поучиться, но между Санкт-Петербургом и Тель-Авивом есть и сходства — не всегда хорошие.

Как коммунисты и магнаты испортили прекрасную планировку города

По сравнению с городами классической Европы Санкт-Петербург молод — ему чуть более 300 лет. Тогдашний правитель Петр Великий решил построить город, похожий на Венецию и Амстердам. И, действительно, Санкт-Петербург совсем не похож на другие советские города, например, Москву и Киев.

К природным рекам и речушкам, протекающим в городе, планировщики добавили множество искусственных каналов. Так появилось много островов, которые дали городу прозвище «Северная Венеция». Через реки, речушки и острова перекинуты десятки живописных мостов, ни один из которых не похож на другой. На Неве мосты разводят для прохода судов. Улицы в историческом центре как правило располагаются перекрестно, но из-за рек и каналов иногда становятся извилистыми. Это визуально укорачивает расстояние.

Сетчатая схема и живописная архитектура центра города располагают к пешим прогулкам. Наземный общественный транспорт также отлично использует широкие проспекты для создания прямых маршрутов, которые ходят практически только по главным улицам и только симметрично — так ориентироваться становится проще. 

Но картина меняется к худшему, когда вы покидаете центр и попадаете в более новые районы, построенные коммунистами. Районы все еще расположены в виде сетки, но ширина главных улиц превращает дороги в городские магистрали. Такая типичная автострада состоит из трех полос в каждом направлении и светофоров, где зеленого сигнала (большинство светофоров в городе отсчитывают время) можно прождать две минуты. Это определенно местная версия «Оси смерти». На смену многофункциональному центру города также приходят торговые и деловые центры, которые находятся далеко от жилых кварталов и не предполагают пешей прогулки до них.

Ситуация меняется в худшую сторону и с архитектурной точки зрения. В старых кварталах видна типичная советская застройка — многоэтажные здания с похожими входами. Районы, которые построены в последние 20 лет, напоминают западный район Ришон-ле-Циона или Эм-ха-Мошавот в Петах-Тикве с жилыми высотками и подземными парковками. Упомяну также и памятник эпохи кумовского капитализма (термин, обозначающий капиталистическую экономику, в условиях которой успех в бизнесе зависит от личных связей бизнесменов с государственными служащими — прим. ред.), который оставил городу местную версию Холиленда (высотный жилой комплекс в Иерусалиме, который сильно выделяется на фоне остальной застройки города — прим. пер.) — самую высокую постройку в Европе — здание компании Газпром, строительство которого уже завершилось. После общественных протестов его перенесли из района недалеко от центра на окраину города, где оно не мешает ландшафту.

80 метров под землей — русская версия

Станция метро «Адмиралтейская» в центре города находится на глубине 85 метров под землей. Я жил рядом и несколько раз ей воспользовался. По сравнению со станцией на аналогичной глубине в Иерусалиме подъем и спуск занимают меньше времени: 8-10 минут в каждом направлении в Иерусалиме по сравнению с 12-15 минутами в Иерусалиме (не считая проверок и покупки билетов). 

Причина — более компактная постройка и удачное расположение эскалаторов. Естественно в обоих случаях можно сократить время, если пойти по эскалатору, но в час пик в Санкт-Петербурге это практически неосуществимо из-за давки.

В целом городское метро довольно впечатляющее. Оно не такое разветвленное по отношению к размерам города, намного менее красивое, чем московское, но свою функцию, безусловно, выполняет. В час пик поезда ходят со средней периодичностью от одной до полутора-двух минут, каждый поезд может вместить до тысячи пассажиров. Несмотря на это, теснота в пиковые часы ужасающая, но когда есть доступная и быстрая альтернатива, никто не жалуется.

Стоимость поездки — около трех шекелей. При входе в метро можно заплатить разными способами: жетоном для одноразовых поездок, которые продаются в кассе, местным аналогом израильской карты «Рав Кав» (это дает 20-процентную скидку), кредитной картой и даже через мобильное приложение. Только мы в Израиле все еще пользуемся технологиями предыдущего десятилетия.

К станциям метро обычно можно пройти через здания с обозначениями или подземные переходы. Интересный и актуальный для Израиля момент: на самих станциях нет торговых площадей, но на подходе их много. В центре города рядом со станциями метро находятся крупные центры, из одной из них даже можно выйти в огромный торговый центр, который в разных воплощениях существует уже 250 лет. Рядом со станциями находятся палатки «Кофикс» (Cofix), автоматы по продаже напитков и другие киоски. Как и в Израиле, для размещения здесь площадки, приносящей доход, нужно выиграть тендер правительственной компании, управляющей метро. Рядом со станциями в жилых районах открыли торговые центры с подземным этажом.

Вывод: модель частного владения метрополитеном нужна не всегда. Иногда достаточно дать частному сектору сделать свою работу.

Наземный транспорт: сочетание старого и нового

При всем удобстве метро по большей части люди пользуются наземным транспортом. В Санкт-Петербурге около 300 автобусных линий, субсидируемых государством. Около трети маршрутов эксплуатируют госкорпорации, остальное — частные операторы, выигравшие тендер. Для пассажиров это не имеет особого значения, так как цена поездки везде одинаковая. Есть скидки для пенсионеров, молодежи и других групп населения, имеющих право на льготы.

Если это напоминает вам о конкретной стране, вы не ошиблись, мы ничего не придумали. Муниципальная транспортная корпорация также эксплуатирует 45 линий троллейбусов, которые представляют собой автобусы на электрических кабелях, а также 38 линий старых медленных шумных трамваев, которых постепенно становится все меньше. Чтобы дополнить картину общественного транспорта, работает также сесть частных автобусов, индивидуальных таксистов, которые борются за каждого клиента, «Убер» (Uber) и несколько других сетей такси, среди которых есть и израильская.

Что касается оплаты за проезд, в городе до сих пор действует историческая система: билеты продает кондуктор. Они ходят по салону без закрепленного за ними места. Конечно, можно заплатить аналогом израильского билета «Рав Кав» или даже банковской картой. В любом случае, водитель городского автобуса не отвлекается на прием оплаты, а заходить можно во все двери.

Весь муниципальный транспорт через своих операторов контролирует Управление городского транспорта Санкт-Петербурга. Министерство транспорта не вмешивается в тонкости процесса. Вниманию правительства, которое будет сформировано в Иерусалиме.

Между городами люди в основном перемещаются на поездах. Все железнодорожные станции находятся недалеко от центра города. Станция, с которой отходят скоростные поезда в Москву, расположена в центре главной городской улицы. Представьте себе железнодорожный вокзал в центре улиц Дизенгоф и Арлозоров. Такое возможно, только если он будет под землей. Но здесь не позволили, чтобы железнодорожная станция была расположена слишком близко к домам.

Многофункциональная туристическая карта

К сожалению, как и в Израиле, туристу без знания русского языка, будет нелегко разобраться с общественным транспортом. Знаки и объявления в метро на двух языках, но в автобусах и трамваях только на русском. Сомневаюсь, что многие кондукторы знают английский, а во время моей поездки я даже ни разу не увидел электронного указателя в реальном времени. Возможно, чтобы ситуация изменилась, России нужно принять в Санкт-Петербурге «Евровидение».

А вот что действительно можно перенять у России, так это коммерческую инициативу «Карта гостя Санкт-Петербурга». Это магнитная карта, которая за ежедневную плату дает доступ к сотням музеев и достопримечательностей по всему городу. Кроме того, она позволяет получать скидки на общественный транспорт, в том числе покупать билет с количеством поездок, накопленной стоимостью и даже ежедневные абонементы и абонементы на определенное количество дней. Теоретически такой билет можно постоянно обновлять (но только с обычной скидкой, без скидки для пенсионеров и так далее). И только у нас туристы вынуждены покупать обычный билет.

Чему нам стоит поучиться у России

Мне удалось своими глазами увидеть, что Россия в целом и Санкт-Петербург в частности — сочетание старого и нового. Под современным европейским городом все еще видны архитектурные слои коммунизма и царизма.

Выигрышная схема — брать все лучшее от каждого периода, но в России это не всегда получается. Прежде всего, удивительно то, насколько регулирование в авторитарном государстве более гибкое, чем в единственной демократии на Ближнем Востоке, по крайней мере, в такой сфере как транспорт. Мы должны поучиться у России разделению полномочий, корпоративному транспорту, гибкости и разнообразию в способах оплаты, а также созданию системы общественного транспорта при максимальном увеличении доходов от близлежащей территории.

 

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.