Все последние 10 лет, с момента распада Советского Союза и наступления в России эры рыночной экономики, Саратовский авиационный завод ведет борьбу за то, чтобы делать то, что лучше всего умеет: строить самолеты. Но, по мере того, как прежние мечты заслоняются новыми реалиями, становится все яснее, что эта борьба будет им проиграна.
Саратов, 24 февраля 2001 года. Все последние 10 лет, с момента распада Советского Союза и наступления в России эры рыночной экономики, Саратовский авиационный завод ведет борьбу за то, чтобы делать то, что лучше всего умеет: строить самолеты. Но, по мере того, как прежние мечты заслоняются новыми реалиями, становится все яснее, что эта борьба будет им проиграна. Десять лет назад завод в этом городе на берегу Волги, в 400 милях (1 миля = 1,609 км) к юго-востоку от Москвы, принадлежал одной из крупнейших в России аэрокосмических корпораций. Его важнейшими заказчиками были правительство и министерство обороны России, хотя выпускавшийся в Саратове реактивный пассажирский самолет Як-42 с укороченным взлетом и посадкой с удовольствием закупали коммерческие авиаперевозчики от Азии до Карибского бассейна.
Но спрос на самолеты, как гражданские, так и военные, упал вместе с Советским Союзом, и на рынке авиационной техники с тех пор воцарилась депрессия. Трудная борьба этого авиационного завода иллюстрирует провал планов России по переводу предприятий своего военно-промышленного комплекса на выпуск конкурентоспособных потребительских товаров. Сегодня, когда Россия входит во второе десятилетие рыночных реформ, предприятия вроде Саратовского авиационного завода - жемчужины советской промышленности - все еще едва ковыляют на дотациях. Неоднократные попытки реструктурировать их окончились неудачей.
В прошлом десятилетии в России произошел экономический спад, и находить покупателей на когда-то самую передовую технологию стало почти невозможно. В условиях резкого сокращения платежеспособного спроса на авиационную технику Саратовский авиационный завод начал поиски альтернативных вариантов занятости. Но, после многих лет экспериментирования с выпуском всевозможной продукции, от чайников до автомобилей для уборки улиц, завод все еще не смог отыскать того вида продукции, который бы действительно продавался. Это, в свою очередь, вызывает вопросы относительно способности России найти (рыночные) ниши для своих высокотехнологичных предприятий в мировой экономике.
Директор Саратовского авиационного завода Александр Ермишин серьезно относится к самолетам. Встречая гостей, он надевает парашютный комбинезон, на нагрудном кармане которого вышиты его инициалы. Этот высокий, улыбчивый, 52-летний мужчина почти всю сознательную жизнь отдал своему заводу. Завод для него как старый друг, знакомый и нежно любимый. Будучи оптимистом, он перепробовал все, чтобы обеспечить заводчан работой и не дать закрыть завод. "Авиация - моя любовь, - сказал он, указывая на модели самолетов, выстроившиеся в середине стола для заседаний в его кабинете. - В этом моя сила. Но мне нужно платить зарплату пятитысячному коллективу работников, поэтому я не могу фанатично основывать свою позицию на любви к авиации - авиация или смерть, к примеру. Я потаюсь выжить в ныне сложившихся обстоятельствах".
В начале 90-х годов успех казался гарантированным. Российские промышленники, как и западные советники, были убеждены, что технический опыт России можно будет приспособить для удовлетворения разнообразных потребностей российских потребителей, которые ранее испытывали нужду во многих товарах. Г-н Ермишин пригласил специалистов из Стэнфордского университета США, чтобы помочь с конверсией своего предприятия.
Это было время больших надежд для Саратовского авиационного завода; у его руководства кружилась голова от охвативших всю страну политических и экономических перемен. В западной прессе г-на Ермишина величали предпринимателем нового типа, а его заводу предрекали уверенное выживание. Как писали газеты, по своим технологическим возможностям Саратовский авиационный завод значительно опережал производителей авиационной техники в других странах, например, в Китае. Но шли годы, а завод все больше увязал в трясине неудач. Несмотря на все усилия г-на Ермишина следовать вроде бы ведущему к успеху курсу - сокращать рабочую силу, свертывать производство военной продукции и с болью отказываться от социальных преимуществ советской эпохи вроде детских садов и даже коровьего стада - завод никак не может снова встать на ноги.
Неудачи объясняются рядом причин, самой серьезной из которых является то, что для саратовских самолетов просто не находится рынков сбыта. Большинство российских коммерческих авиаперевозчиков не могут себе позволить новые самолеты, так как их доходы резко пошли вниз, когда в начале 90-х годов российская экономика начала сокращаться. Даже те прежние заказчики, которые все еще способны платить за новую авиационную технику, - "Аэрофлот, например, - предпочли закупать самолеты американского или европейского производства. По заявлениям руководства "Аэрофлота", российские производители авиационной техники ненадежны с точки зрения ее обслуживания и поставки запасных частей. Из-за этого расходы на эксплуатацию самолетов российского производства ничуть не меньше, чем американских "Боингов", хотя закупочная цена российских самолетов вдвое меньше.
По этой же причине российская авиационная техника сегодня не покупается за границей. Западные производители - например, " Boeing" и "Airbus Industrie" - вытеснили Саратовский авиационный завод из Китая, который был для него традиционным рынком сбыта, а также взяли под свой контроль остальные мировые рынки, в том числе в развивающихся странах. У российских самолетостроителей, включая самых сильных соперников Саратовского авиационного завода - фирмы "Туполев" и "Ильюшин" - нет развитой международной сети для обслуживания продаваемых ими самолетов. Принятые в Европе и в США стандарты шумности и загрязнения воздуха также не способствуют росту привлекательности для зарубежных клиентов российских самолетов, которые пока еще не соответствуют западным стандартам.
Статистика все это показывает. Сегодня в российской авиастроительной промышленности остается всего третья часть людей, которые были в ней заняты в начале 90-х годов, а ежегодные объемы выпуска продукции на ее предприятиях сократились с более чем 200 самолетов в 80-х годах до примерно 10 - в настоящее время. Завод, где директором г-н Ермишин, отражает все эти тенденции. Численность работающих уменьшилась до 5000 человек, что в 3 раза меньше, чем в советские времена. Завод, производственные мощности которого рассчитаны на ежегодный выпуск до 52 самолетов, в последние годы строит не более десятка самолетов. Настойчивый и готовый перепробовать все, что угодно, г-н Ермишин отдает все силы поиску альтернативных вариантов занятости. По заказу местных властей он наладил выпуск машин для переработки обрезков дерева в древесные опилки, совместно с одной шведской компанией занялся выпуском автомобилей для уборки улиц и начал работы по развертыванию производства "летающей тарелки" для борьбы с лесными пожарами. Работники завода вспоминают о том, что выпускали другие, менее важные виды продукции, к примеру, куклы и чайники. Но ничто не прижилось на заводе.
"Ничего у него (г-на Ермишина - прим. пер.) не получается, - сказала профессор политологии Висконсинского университета США Кэтрин Хендли (Kathryn Hendley), изучающая обстановку на Саратовском авиационном заводе с 1992 года, - Я видела, как он пробует одно за другим, но по причинам, от него не зависящим, ничего у него не выходит. Больно на все это смотреть". Использование высококвалифицированной рабочей силы и специализированных авиакосмических сборочных линий для выпуска иной продукции, кроме самолетов, экономически не оправдано; себестоимость новых видов продукции, тех же чайников, нередко бывает слишком высокой, чтобы они могли конкурировать на рынках. "Конверсия была мифом, - заявил специалист по России Центра Дэвиса по изучению российских проблем при Гарвардском университете США Марк Крамер (Mark Kramer). - Перепрофилировать авиационный завод на выпуск потребительских товаров исключительно трудно в любой стране. В России же была экономическая структура, которая никогда не предназначалась для функционирования в условиях свободного рынка. У таких предприятий нет будущего".
И все же попытки провести конверсию на таких предприятиях, как Саратовский авиационный завод, позволили достичь определенной цели. Благодаря этим попыткам, по утверждению г-на Крамера, предприятиям удалось сохранить по меньшей мере некоторую часть своей рабочей силы. Альтернатива - полное закрытие предприятия - оказалась бы слишком болезненной для таких регионов, как Саратов, где авиастроительный завод является единственным крупным городским предприятием. По утверждению промышленных аналитиков, в России больше аэрокосмических предприятий, чем может вместить рынок, и поэтому для того, чтобы стать конкурентоспособными у себя дома и за рубежом, необходимо их объединять. В конце 2000 года правительство начало подготовку планов слияния, но осуществить их будет нелегко. Некоторые предприятия, подобные Саратовскому авиационному заводу, были проданы частным владельцам, тогда как другие все еще остаются в собственности государства. Авиационные конструкторские бюро, которые прежде работали над модернизацией образцов авиационной техники и даже находили для нее потенциальных покупателей, сегодня отделены от производителей этой техники и иногда даже конкурируют с ними.
Принимая во внимание трудные условия авиастроительной отрасли, увлеченность г-на Ермишина самолетами предполагает серьезную, даже острую ответственность с его стороны. Несмотря на свою готовность принять принципы рыночной экономики - что отличает его от большинства других руководителей предприятий российской авиакосмической промышленности - г-н Ермишин все еще влюблен в мечту строить самолеты на заводе, на котором он проработал всю свою жизнь. Он дает добро на осуществление не имеющих касательства к самолетостроению проектов только лишь затем, чтобы поддерживать занятость рабочей силы и не дать заводу умереть.
Однако, как заявляют экономисты, нужны куда более решительные меры для того, чтобы дать новый толчок развитию отрасли. По их прогнозам, будущее за теми новичками, которые готовы пойти по пути решительной перекройки всего производства. Эти новички должны создавать новые компании, не связанные с существующими заводами, чтобы не взваливать на себя ношу в форме устаревшего оборудования и льгот для работников. Иностранным инвесторам в России больше везло в тех случаях, когда они начинали создавать предприятия "с нуля", чем когда пытались приобретать существующие предприятия. "Я начал искать молодых предпринимателей, которые пытаются отыскать свои (рыночные) ниши и не собираются конкурировать с такими фирмами, как " Boeing" или "Airbus", - заявил бывший министр экономического развития и торговли Российской Федерации и дедушка российских рыночных реформ Евгений Ясин. - У них собственная стратегия. Они пытаются создать свое дело, объединяя отдельные структуры разных заводов. Это более современно".
В Нижнем Новгороде, в который можно доехать из Москвы поездом за ночь, один такой проект уже осуществляется. Тридцатисемилетний кандидат физических наук Сергей Недорослев собрал команду выпускников школ бизнеса, чтобы попытаться найти (рыночные) ниши для российской авиастроительной промышленности. Уроженец Сибири, г-н Недорослев заявил, что самое важное - создать холдинговую компанию, которая имела бы интерес в разных предприятиях и использовала только те их структуры, которые ей полезны. Легкий семиместный самолет, который он намерен производить, будут собирать на заводе "Сокол" в Нижнем Новгороде, используя двигатели чешского производства и фюзеляжи другого завода. Пока не ясно, окажется ли этот его проект жизнеспособным.
Все еще существует возможность того, что Саратовский авиационный завод найдет для себя такой вид продукции, который будет иметь спрос. Некоторые из нынешних его проектов кажутся многообещающими. Его новейшая продукция - моторные лодки - хорошо раскупается российскими нуворишами. В стадии изучения находится также проект совместного с американской корпорацией "Case" производства комбайнов для уборки урожая. Но пока еще большую часть прибылей дают заводу самолеты. И, как заявляет г-н Ермишин, пока он здесь директором, он никому не позволит переименовать Саратовский авиационный завод в Саратовский лодочный завод.
Перевод: Виктор Федотов
