От Калининграда, российского анклава, и до севера Эстонии, вдоль побережья длиной, по меньшей мере, в 1000 километров, с врезавшимся в него Рижским заливом, выстроились один за другим 6 крупных портов. Некоторые из них, такие как Таллинн, помнят еще времена Ганзы, принесшей процветание на берега Балтики с XIII по XV вв., в других (Рига и Вентпилс в Латвии, Клайпеда в Литве) портовые краны соседствуют с заостренными лютеранскими колокольнями и золочеными маковками православных церквей, нельзя забывать и о новом порте Бутинге. И ниже, зажатый между Литвой и Польшей, стоит российский порт Калининград.
И для всего Балтийского побережья это отнюдь не порты второго плана. Крупнейший из них, Вентпилс осуществляет трафик до 34, 8 миллионов тонн, Таллин - 29,4, Клайпеда - 19, 4, Рига - 13, 4 миллионов тонн. Они с презрительной улыбкой глядят в сторону своих соседей Хельсинки и Копенгагена, в каждом из которых грузооборот составляет 10 миллионов тонн. Но конкуренция почти не ощущается на другой стороне залива, поскольку стоимость рабочей силы в странах Балтии в 6 раз меньше, чем в Финляндии. Балтийские порты также "господствуют" над российскими - Санкт-Петербургом, с его неглубоким фарватером, 5 месяцев в году покрытым льдом, и Калининградом, находящемся в плохом состоянии, не имеющим доступа к морю, обладающим малой "пропускной способностью" (грузооборот не превышает 5 миллионов тонн).
У балтийских портов есть еще одно преимущество: они расположены на путях, по которым Россия ведет экспорт нефти в Европу и США. В 1997 году 40% морских торговых перевозок России проходили через порты Балтии. 60% эстонского экспорта - это "повторный" экспорт российских продуктов, в основном - нефти. Транзитная торговля составляет 20% совокупного внутреннего продукта во всех странах Балтии. Но вне линии "восток - запад" эта торговля теряет свой смысл - балтийские порты служат лишь перевалочными пунктами. После объявления независимости, страны Балтии остаются уязвимыми в сложной политической ситуации в регионе, поскольку Россия контролирует трубопроводы и железные дороги.
В конечном счете, Россия, знает, когда нужно перекрыть краны. Так было сделано в случае с Литвой, когда Россия была выключена из процесса приватизации нефтеперерабатывающего завода "Мажейки-Нафта". С 1994 года Россия удвоила таможенные пошлины на железнодорожные перевозки для нероссийских поездов, обвинив страны Балтии в притеснениях русского меньшинства. По данным властей Таллинна, куда нефть, в основном, доставляется по железной дороге, "эстонские транзитные фирмы и железная дорога потеряли до 500 миллионов эстонских крон (28,33 млн. долларов)".
В то же время, для российских нефтяных компаний балтийские порты представляют ряд преимуществ. И россияне стремятся воспользоваться ими. Эти порты имеют глубокий фарватер, и никогда не замерзают. Кроме того, с 1990 года между ними существует острая конкуренция - в борьбе за советское наследство: единственный нефтяной терминал находился в Вентпилсе, единственный нефтеперерабатывающий завод и единственный нефтепровод (Клайпеда - Вильнюс) - в Литве; - и в борьбе за инвестиции. "Порты Таллинна, в частности Мууга, являются ультрасовременными, благодаря инвестициям крупнейших западных компаний (Statoil, Nestle (Швеция), и т.д.)", - подчеркивает Патрик Эрбс (Patrik Erbs), сотрудник французского посольства в Эстонии. Новый литовский порт Бутинге создан, чтобы поколебать всемогущество Вентпилса.
Начиная с 1990 года, а, в особенности, за последние 5 лет активность балтийских портов резко возросла. Тоннаж эстонских портов достиг к 2000 году 30 миллионов, а в 1990 году составлял - 13 миллионов. Порты стремятся еще более повысить свою активность, о чем свидетельствуют многочисленные инвестиционные проекты: в Риге будет осуществлено строительство третьего нефтепровода, а пятый по счету терминал в Вентпилсе сможет в четыре раза увеличить грузооборот порта.
Но никто не может гарантировать высокий уровень поставок. Балтийские порты планируют развивать транзитные перевозки с востока на запад, но местный энергетический рынок дает малое пространство для маневра. Страны Балтии рассчитывают на увеличение транзита нефти из месторождений Азербайджана и Казахстана. Но придется преодолеть многочисленные препятствия. Нет никакой ясности относительно партнерства России и ЕС в области энергетики. Преждевременно также рассчитывать на вступление России в ВТО.
Наконец, "в целях экономической безопасности России", президентом страны в указе от 6 июня 1997 года был одобрен проект строительства двух портов в Финском заливе, достойных фараона, что обойдется в 2 миллиарда долларов. Это решение может стать ответом на вступление стран Балтии в НАТО. Первый порт, Приморск, чей терминал уступает лишь гигантскому терминалу Новороссийска, начал работу в декабре 2001 года. Но серьезным недостатком является то, что порт также несколько месяцев находится подо льдом.
Хотя балтийские порты работают сверхэффективно (Вентпилс использует уже 50% своих мощностей), специалисты считают, что им придется вести серьезную борьбу, чтобы удержать достигнутые позиции.
