Москва, 19 августа 2002 года. В современной России, возможно, полным полно иностранных консультантов, предлагающих ей свои рекомендации относительно западных "усовершенствований", однако остающаяся с советских времен система общественного транспорта Москвы сохраняет свои особенности в сравнении с системами других стран. Недавно Москва начала осуществление опытной программы совершенствования управления общественным транспортом, которая позволит эксплуатировать его на более научной основе.
Как ни анекдотично это звучит, но почти не приходится сомневаться, что Московский метрополитен имени Ленина является впечатляющим. Составы могут быть старомодными, а указатели на станциях - трудными для понимания иностранцев, но плата за проезд небольшая, поезда отправляются с производящих сильное впечатление своей архитектурой станций часто и ходят быстро, при этом поломки случаются редко.
"Я улыбаюсь, когда провожу сравнения с Западом, - говорит Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена. - Мы сейчас переживаем период, который в других уголках планеты существовал где-то в 1950-1960-х годах. Уже не приходится ждать покупки автомобиля многие годы, а поэтому наблюдается бум в пользовании автомобилями и сокращение пользования трамваями и автобусами". Но метро - это та составляющая московской инфраструктуры общественного транспорта, которую российские власти, как и их советские предшественники, продолжают развивать.
Перевозя почти 9 млн. пассажиров в сутки, значительно выше своей расчетной пропускной способности в 6,5-7 млн. человек, Московский метрополитен обслуживает больше людей, чем любая другая подземка в мире. Даже с учетом установления тарифа, исходя из местной покупательной способности, он также является одним из самых дешевых в мире, поскольку фиксированная плата за проезд равняется 5 рублям.
"Советское правительство всегда верило в общественный транспорт. Он был построен с высоким стандартом надежности", - говорит г-н Гаев. Признавая, что послекризисный период 1998-2000 гг. был особенно трудным, г-н Гаев добавляет: "Даже в 1990-х годах по-прежнему обращалось большое внимание на реконструкцию и модернизацию (общественного транспорта)". Он подчеркивает преимущества расширившихся в прошедшем десятилетии связей Москвы с остальным миром. Метрополитен начал закупать иностранные технологии для использования со своими системами, а его длительная изолированность означает, что сегодня он имеет возможность извлекать уроки из допущенных тем временем чужих ошибок.
Россия является активным членом международного союза общественного транспорта, и в 1999 году г-н Гаев вступил в "Комет" (Comet), этот "калибровочный клуб" девяти крупнейших в мире метрополитенов, включая нью-йоркский, парижский, берлинский и токийский, который разработал 32 оперативных показателя для сравнения данных и обмена идеями. Москва воспользовалась опытом Гонконга в установлении тарифов в зависимости от расстояния. И она консультировалась со специалистами лондонской подземки по вопросам безопасности движения.
Уильям Адени (William Adeney), руководитель Центра стратегии железнодорожных технологий при Королевском колледже в Лондоне, который координирует работу клуба "Комет", говорит, что Московский метрополитен занимает передовые места по надежности, эффективности использования средств и отсутствию несчастных случаев. Но не все его секреты легко могут быть позаимствованы другими. В Москве имеется 162 станции метро по сравнению с 468 станциями в Нью-Йорке, а ее 264 км путей, сконцентрированных вокруг центра города, контрастируют с пригородными ветками, которые удлиняют протяженность лондонской подземки до 408 км.
Г-н Адени отмечает, что самым важным достоинством системы является амбициозное строительство при Сталине в 1930-х годах. "Деньги не принимались в расчет, - говорит он. - Кроме того, метрополитен был хорошо спроектирован в военном стиле: прочный и простой, но эффективный. Результатом этого стал уровень резервной пропускной способности, которому могут только позавидовать страдающие от безденежья менеджеры в других странах. Часто встречаются пересечения путей и запасные ветки, что позволяет в случае поломки состава быстро отвести его с главного пути, не нарушая графика движения поездов.
Однако, по оценке г-на Адени, имеется также технократический подход, который менее пригоден для удовлетворения западных требований к обслуживанию пассажиров. Часы с обратным отсчетом времени на станциях вынуждают машинистов метропоездов быстро уезжать с каждой станции. "В Лондоне машинист может и подождать, когда видит пожилую женщину, направляющуюся к дверям, - говорит г-н Адени. И люди придерживают двери друг для друга, заставляя поезда задерживаться с отправлением. - В Москве гидравлические двери метропоездов трудно заблокировать. Люди также знают, что, если опоздают сесть в вагон, вскоре подойдет другой состав".
Г-н Адени говорит, что, хотя чрезвычайные происшествия (на Московском метрополитене) редки, системы безопасности остаются ограниченными. Как отметил г-н Гаев: " В последние 15 лет у нас не было чрезвычайных происшествий со смертельным исходом по нашей вине" Но перед этим он уточнил, что ежегодно бывает до 100 случаев самоубийств под колесами поезда. В Лондоне такие смерти включаются в отчетность, а попытки их предотвращения включают ямы под рельсами и наличие станционных работников, специально подготовленных для того, чтобы решать проблемы такого рода.
Однако самое большое историческое достижение Москвы является, вероятно, и ее самым серьезным вызовом сегодняшнего дня: уровни инвестиций. Г-н Адени говорит, что уже имеются признаки обветшания фондов. Реклама скромная, а доходы ограничены, потому что две пятых всех пассажиров ездят в метро бесплатно, тогда как остальные платят чрезвычайно низкую цену. Правительство России ограничено в бюджетных средствах, а внешнее финансирование не менее ограничено, учитывая, что российские банки предпочитают давать краткосрочные займы, тогда как иностранные банковские институты не имеют возможность принимать в залог земли, отведенные метрополитену.
Памятуя о том, что местные политики нередко используют данные о деятельности транспортных систем для того, чтобы досаждать их руководству, члены клуба "Комет" до сего времени предпочитают не публиковать свои данные. А между тем, если мир может завидовать Москве, Москва также может многому поучиться у своих коллег.
