Катастрофа танкера, заполненного российской нефтью, у берегов Испании является суровым напоминанием о новых реалиях: по мере увеличения экспорта нефти из бывшего Советского Союза также растут и объемы танкерных перевозок вокруг Европы, что вызывает новые опасения за состояние окружающей среды и принуждает прибрежные страны создавать новые навигационные системы для контроля над ситуацией.
Бурный приток инвестиций в страны бывшего Советского Союза вызвал рост экспорта нефти из региона на 40 процентов за последние три года. Соединенные Штаты приветствуют появление новой нефти, как средства защиты от нестабильности на Ближнем Востоке, однако некоторые прибрежные европейские страны начинают все больше беспокоиться из-за растущего оборота нефти в регионе.
По Балтийскому морю сегодня перевозится в три раза больше черного золота, чем семь лет назад, и ожидается, что экспорт будет продолжать расти по мере того, как Россия будет расширять существующие порты и строить новые. Проблема большого количества танкеров особенно остро стоит перед тесным Финским заливом, соединяющим Санкт-Петербург и другие российские порты с Балтикой. "Мы очень обеспокоены этим - если что-либо случится в Финском заливе, то течения прибьют всю нефть к финским берегам", - говорит Маркку Милли (Markku Mylly), руководитель транспортного департамента Финской морской ассоциации.
Для борьбы с данной угрозой Россия, Финляндия и Эстония тратят десятки миллионов долларов на объединение своих систем навигационных радаров и портовых компьютерных сетей для обеспечения бесперебойного движения танкеров. Они провели разделительную линию по центру Залива, с тем, чтобы идущие на восток танкеры двигались вдоль южного побережья, а идущие на запад - вдоль северного. Партнеры также ведут совместный учет кораблей, чтобы держать под контролем каждый танкер, проходящий через залив.
Однако беспокойство г-на Милли не проходит. Залив усеян сотнями скалистых островов, а в зимние месяцы он полон льдин. "Когда крупные танкеры перемещаются по неглубокому, узкому заливу, всегда есть риск какого-либо происшествия", - отмечает он. Последний инцидент произошел в прошлом году, когда в Эстонии, в таллиннском порту началась утечка нефти из огромного танкера, находящегося в плохом состоянии. Танкер был зарегистрирован в одной из оффшорных зон. В конце 1980-х годов два советских танкера слили в Залив в общей сложности около 10 тысяч метрических тонн нефти.
Не ослабляя внимания к Балтике, скандинавские чиновники начинают с тревогой смотреть на север, на новые маршруты перевозки нефти, пролегающие вдоль их арктического побережья. Крупнейший российский производитель нефти, компания "Лукойл", уже начала перевозить нефть морем через Арктику с небольшого экспортного терминала в Баренцевом море и надеется возглавить запланированное на ближайшие годы строительство в Мурманске более крупного терминала стоимостью 4,5 миллиарда долларов США.
Добывая гораздо больше нефти, чем можно экспортировать через маломощные нефтепроводы и порты, российские производители стремятся построить инфраструктуру, которая поможет им выйти на новые рынки. Арктика - один из самых соблазнительных морских путей, так как они значительно сокращают расстояние до Западной Европы и Соединенных Штатов.
Однако толстый лед и внезапные штормы представляют собой очевидный риск. "Лукойл" приобрел недавно 10 новых танкеров ледокольного типа для использования в Арктике. По словам представителя компании, построенные в России и Германии двухкорпусные танкеры соответствуют высочайшим международным стандартам безопасности. Однако "Гринпис" и другие природоохранные организации отмечают, что удаленность северного маршрута затруднит спасательным командам деятельность по ликвидации последствий различных происшествий.
Российские чиновники заявляют, что их стандарты безопасности соответствуют международным нормам и позволят справиться с растущим экспортом. Михаил Синельников, руководитель санкт-петербургского порта, в котором загружался нефтью утонувший танкер "Престиж", сообщил, что его инспекторы не провели тщательного исследования судна, как это предписывается Парижским меморандумом о взаимопонимании, обеспечивающим безопасность судов, так как на танкер имелась гарантия, действующая до 2006 года. Однако служащие порта проинспектировали экипаж танкера на предмет "экологической безопасности", проверив готовность экипажа и оборудования.
"Это серьезная проверка, и мы проверяем таким образом каждый танкер", - сообщил в телефонном интервью г-н Синельников. Судовые брокеры из Лондона и Западной Европы соглашаются, что российские порты функционируют в соответствии с базовыми европейскими нормами и повышают свои требования по мере закупки нового оборудования.
Однако согласно статистике российские корабли не являются образцами безопасности. В прошлом году зарегистрированные в России коммерческие суда, в том числе и танкеры, чаще других подвергались проверкам из-за соображений безопасности, сообщает Саймон Кэрролл (Simon Carroll), представитель "Гринписа" в Международной морской организации, органе ООН, следящим за безопасностью морских судов. "Либо их сертификаты безопасности не соответствуют стандартам, либо в портах обнаруживаются какие-нибудь иные очевидные проблемы, - говорит г-н Кэрролл. - Поэтому возникает вопрос: в случае значительного увеличения объемов морских перевозок из России, какие могут быть последствия?"
У Вячеслава Заморянова, главы Союза российских судовладельцев, разговоры о низких стандартах вызвали смех. По его словам, "ни один корабль под российским флагом не выйдет в море, пока не пройдет тщательную проверку".
Российские корабли и торговые компании экспортируют лишь небольшую часть российской нефти. Этот бизнес является международным, и в нем принимают участие корабли со всего мира. Однако это не утешает турецких специалистов по вопросам окружающей среды, отмечающих, что в связи с ростом добычи нефти в России и на Каспийском море количество танкеров в Черном море за последние пять лет удвоилось.
В прошлом месяце Турция приняла новые жесткие правила, направленные на ограничение движения танкеров через узкий Босфор. А в будущем некоторая часть каспийской нефти пойдет в обход Черного моря и Босфора прямо к Средиземному морю по новому трубопроводу. Однако Байран Истук (Bayran Istuk), ученый из турецкого Фонда морских исследований, приходит в ужас от количества старых дряхлых судов, проплывающих через центр Стамбула по Босфору, чья ширина составляет всего один километр.
"Представьте себе танкеры, плывущие по реке Сене в Париже или по каналам Амстердама - никто ведь не согласится на это. Рост перевозок нефти по Черному морю представляет собой серьезную угрозу всей экосистеме".
