Жертвами катастрофы парома 'Эстония' в 1994 г. стали почти 900 человек. В результате журналистского расследования Стивен Дэвис выяснил, что на борту судна находился тайный груз - военное оборудование, похищенное у русских британской разведкой
Вечером 27 сентября паром 'Эстония' покинул гавань эстонской столицы Таллина и взял курс на Стокгольм: на его борту находилось 989 человек. Ночью матрос Силва Линде (Silva Linde), несший обычную вахту у носового люка грузового отсека, изо всех сил старался удержаться на ногах - штормовые волны сильно раскачивали судно. Потом он услышал громкий хлопок - казалось, он донесся с левого борта. Линде сообщил об этом на мостик, и, поскольку больше ничего слышно не было, продолжил обход трюма.
Вскоре после этого - он как раз подошел к информационной стойке - судно начало резко крениться. Деньги со стойки - там разменивали мелочь для казино - посыпались на пол. Линде поспешил на бак - там он столкнулся с пассажирами, бегущими вверх по трапу. 'Вода в грузовом трюме!' - кричали они.
Через 45 минут - в 1:45 ночи - 'Эстония' перевернулась и затонула: она легла на дно на глубине 250 футов в 20 милях к югу от побережья Финляндии. Ее гибель стала одной из крупнейших морских катастроф 20 века: число жертв составило 852 человека; спались лишь 137 из находившихся на борту.
Поначалу шведское правительство обещало, что поднимет корабль и не пожалеет средств на установление причин его гибели. Однако затем власти изменили решение, ответив отказом на все просьбы убитых горем родственников погибших о подъеме 'Эстонии', хотя паром затонул на небольшой глубине. В 1995 г. было заключено специальное соглашение, призванное предотвратить любое изучение остатков судна, находящихся в международных водах. Соглашение подписали Швеция, Финляндия, Эстония, Латвия, Дания, Россия и, как ни странно, Британия, хотя последнюю балтийской страной никак не назовешь. В результате катастрофы погиб один британец, Джон Мэннинг (John Manning); другому пассажиру-англичанину - Полу Барни (Paul Barney) из Пэнгбурна (Беркшир) - удалось спастись: в штормовых волнах он доплыл до перевернутого спасательного плота и держался за него, пока его не подобрали.
Ни одно другое государство, не относящееся к странам Балтийского моря, чьи пассажиры плыли на пароме, соглашение не подписывало. На два моих письма в британское министерство иностранных дел с просьбой, в соответствии с Актом о свободе информации [действующий в Великобритании закон, позволяющий досрочно рассекречивать документы ведомственных архивов - прим. перев.], рассекретить документы, объясняющие, почему Великобритания подписала соглашение, ответа не последовало.
Почему катастрофа 'Эстонии' окружена такой секретностью, и с чем связано непосредственное участие Британии в ее обеспечении? В Скандинавии гибель парома вызвала огромный резонанс - одна Швеция потеряла 500 своих граждан - но в Британии и других странах она освещалась на удивление скупо. Подписание Лондоном соглашения вообще не вызывало ни у кого вопросов - до сегодняшнего дня.
Я занимался изучением совсем другой темы - международной контрабанды, и тут один из информаторов предложил мне заняться ролью Британии в 'деле 'Эстонии''. Этот человек - отставной сотрудник MI-6, которого я знаю уже много лет, рассказал, что гибель парома не была несчастным случаем, и что у Британии и балтийских государств есть все основания опасаться исследования затонувшего судна. По его словам, Эстония (не паром, а страна) использовалась как перевалочный пункт - на ее территорию доставлялось добытое в России секретное военное оборудование, и оттуда на паромах переправлялось на Запад. Благодаря либеральному режиму пограничного контроля и близости к российским военным базам эта страна была идеальным местом для подобных операций.
Несмотря на то, что Советский Союз распался, а Холодная война закончилась, Запад продолжал внимательно следить за военным потенциалом России, в особенности развитием ракетных технологий (естественно, Россия в тот момент имела, да и сейчас имеет тысячи ядерных боеголовок). Одна из таких партий вывезенного контрабандой оборудования - речь идет об электронных системах управления ракетами - находилась на борту 'Эстонии' в момент катастрофы. В ее контрабандном вывозе из России была замешана MI-6.
Позднее нить расследования привела меня к американскому бизнесмену по имени Грег Бемис (Gregg Bemis). Семидесятичетырехлетний Бемис живет в Санта-Фе (штат Нью-Мексико). Этот предприниматель, специализирующийся на рискованных капиталовложениях, в прошлом был кандидатом в депутаты конгресса от Республиканской партии. Помимо этого, он является экспертом в области подводных работ и подъема затонувших судов: именно ему принадлежат лежащие на дне недалеко от берегов Ирландии остатки британского лайнера 'Лузитания', потопленного в мае 1915 г. немецкой подлодкой; в этой катастрофе погибло почти 1200 человек, в том числе 128 американцев. Потопление судна немцами сыграло свою роль во вступлении США в первую мировую войну. Бемис получил 'Лузитанию' в единоличное владение, скупив акции, выпущенные собственниками, которые приобрели судно у страховой компании, и уже организовал несколько экспедиций к месту его гибели.
'Эстонией' он заинтересовался в августе 2000 г. Родственники погибших попросили его провести расследование, и он вместе с командой водолазов исследовал затонувший корабль. Военно-морской флот Швеции чинил экспедиции всевозможные препоны: в результате Бемис был вынужден отправиться на место катастрофы из Германии, держащей в этом деле 'нейтралитет', а не из Финляндии или Швеции, расположенных гораздо ближе. Из-за этого время на работы под водой пришлось сократить. Кроме того, шведы отправили в район поиска военные катера, кружившие вокруг его корабля, а офицеры береговой охраны даже поднялись на борт и потребовали предъявить им судовую роль (список команды).
Шведская прокуратура выписала ордера на арест Бемиса и его партнерши по организации экспедиции - немецкого телепродюсера Ютыы Рабе (Jutta Rabe). После подписания соглашения подводные работы и исследование затонувшего парома являются по шведским законам правонарушением - виновным грозит срок до двух лет тюрьмы. Госдепартамент США предупредил Бемиса, что ему следует 'прекратить' расследование, а если он появится на территории Швеции, его ждет арест, а возможно - и тюрьма.
Однако водолазы Бемиса все же обследовали судно, и обнаружили пробоину в носовой части. Они сняли затонувший паром на пленку и доставили на поверхность куски металла, вырезанного из корпуса недалеко от носового грузового люка. Эти фрагменты подверглись анализу в лабораториях США и Германии, в результате которого был сделан вывод о взрыве на корпусе судна. 'Результаты анализа говорят об изменениях в структуре металла, аналогичных тем, что наблюдаются при воздействии взрыва', - говорится в одном из отчетов экспертов.
Власти балтийских стран настаивали, что взрыва не было. Ранее они провели собственное расследование. В 1997 г. участвовавшие в нем специалисты после ожесточенных споров все же пришли к общему выводу о том, что причиной катастрофы стали дефекты запоров грузового люка 'Эстонии', а также неспособность команды вовремя среагировать на произошедшее и уменьшить скорость парома. По версии участников расследования, запоры не выдержали ударов штормовых волн, 50-тонная аппарель грузового люка оторвалась, вода стала поступать на грузовую палубу, паром потерял отстойчивость и перевернулся.
Помимо этого, шведское правительство наняло для обследования затонувшего корабля водолазов из фирмы 'Rockwater' - британского филиала американской компании 'Halliburton', которую с 1995 по 2000 г. возглавлял нынешний вице-президент США Дик Чейни (Dick Cheney). Как утверждалось, они засняли 13 видеокассет, запечатлевших корпус судно со всех возможных сторон. Однако кадры, снятые под одним из ракурсов, на пленке отсутствовали, что дало некоторым шведским политикам повод утверждать, что пленки подверглись монтажу. После экспедиции Бемиса Леннарт Берглунд (Lennart Berglund), председатель Фонда в помощи пострадавшим в катастрофе 'Эстонии' и родственникам погибших, заявил: 'На месте катастрофы можно собрать еще много улик. Их [властей - прим. перев.] главный аргумент состоял в том, что ничего нового обнаружить не удалось - но теперь новые данные появились'. Однако балтийские государства твердо стоят на своем, заявляя, что нового расследования не будет.
В ноябре прошлого года Леннарт Хенрикссон (Lennart Henriksson), в прошлом возглавлявший стокгольмскую таможню, подтвердил версию моего друга из MI-6 в интервью шведскому телевидению. По его словам, 'Эстония' использовалась для переправки похищенного в России военного оборудования на Запад. Таможня пропускала эти грузы по указанию 'властей самого высокого уровня'. Он лично был свидетелем поступления двух таких партий груза.
Его заявления произвели в Швеции фурор, и привели к началу нового расследования - комиссию возглавил председатель апелляционного суда Юхан Хиршфельт (Johan Hirschfeldt). Вооружившись результатами своей подводной экспедиции, Бемис написал судье письмо, но тот отказался расширить масштаб изысканий. Однако комиссии Хишфельта удалось подтвердить, что на пароме действительно перевозились грузы военного назначения. В частности, две партии таких грузов поступили в Стокгольма незадолго до трагедии, 11 и 20 сентября 1994 г. - именно о них упоминал Хенрикссон - и эта операция проводилась под эгидой государства. Правда судья пришел к выводу, что речь шла об электронном оборудовании, не имевшем никакого отношения к системам вооружений. Тщательно подбирая формулировки, судья отметил: 'У меня нет оснований предполагать, что оборонное ведомство или управление материально-технического обеспечения вооруженных сил [Швеции] перевозили военное оборудование на борту 'Эстонии' в момент гибели судна'.
Так что же стало причиной катастрофы 'Эстонии', и кто несет за нее ответственность? Многие кораблестроители категорически отказываются согласиться с выводами официального расследования. Специалисты немецкой компании 'Meyer Werft', которая строила 'Эстонию', по результатам собственных изысканий говорят о возможном взрыве; лабораторные анализы материалов, добытых водолазами Бемиса, также выявили следы детонации. Этим можно объяснить и громкий хлопок, который слышали Линде и другие на борту парома в ночь его гибели.
Имеющиеся на сегодняшний день доказательства говорят о том, что ответственность за взрыв несет Россия. Российские СМИ уже много лет расследуют катастрофу. В одном из телевизионных сообщений утверждалась, что люди из эстонско-русской мафии, используя карликовую субмарину, установили на корпусе парома магнитную мину в качестве предупреждения судовладельческой компании, не желавшей поддаваться рэкету. Других российских журналистов, пытавшиеся докопаться до сути произошедшего, и задававших вопросы о роли российского государства в этой истории, власти предупреждали, чтобы они прекратили расследование. Россия, как и Британия, подписала соглашение, запрещающее водолазам исследовать судно.
Наиболее вероятная картина произошедшего выглядит так: за контрабандной операцией стояла британская разведка, сотрудничавшая со шведами, а люди, работавшие на российское государство, заложили мину, пытаясь ее сорвать. Взрыв российской мины должен был помешать 'Эстонии' продолжить рейс, нанести ей повреждения и вынудить вернуться в порт приписки. Цель могла состоять в срыве данной конкретной поставки или всей контрабандной операции - а возможно взрыв просто должен был послужить предостережением для западных разведслужб. Однако операция дала сбой: взрыв нанес более тяжелые повреждения, чем планировалось - возможно из-за плачевного состояния запоров носового люка. Корабль затонул, унеся с собой 852 человек.
Британское и шведское правительства тайно использовали пассажирские суда для контрабандной перевозки похищенного российского военного оборудования. Узнали ли об этом русские, и пытались ли таким образом предупредить их, что подобные действия должны быть прекращены? Этого мы возможно не узнаем никогда, но одно очевидно: используя 'Эстонию', западные разведслужбы шли на риск, по сути превращая ее пассажиров в подобие 'живого щита'. Крупнейшие из держав, подписавших соглашение - Британия, Россия и Швеция - до сих пор имеют все основания стремиться, чтобы правда о катастрофе никогда не выплыла наружу.
Стивен Дэвис - телепродюсер, в прошлом - редактор газеты. В настоящее время он работает над своей первой книгой.
