МОСКВА. - Когда в будущем месяце российский "Аэрофлот" объявит компанию, которая займется частичной заменой устаревающего флота пассажирских авиалайнеров, участники из России даже не будут участвовать в конкурсе.
Однако на карту здесь будет поставлено нечто большее, чем предстоящая сделка. Жесткая битва между компанией Boeing и ее соперницей Airbus пока находится лишь в стадии подготовки. Представители Airbus во вторник говорили о долгосрочном соглашении о сотрудничестве стоимостью в 25 миллиардов долларов, стремясь одержать верх в этой борьбе.
В то же время, Россия планирует возродить и свою собственную авиационную промышленность. Во вторник президент Владимир Путин подписал указ о создании крупного авиационного объединения, в которое в рамках единого холдинга со значительной долей государственного контроля войдут шесть главных российских компаний, занимающихся разработкой и производством авиационной техники.
Признавая собственные неудачи, Россия начинает уходить из области производства широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Случилось это после того, как запущенный в производство в 1992 году Ил-96, названный гордостью отечественного пассажирского флота, оказался не в состоянии конкурировать с самолетами западного производства.
В соответствии с указом, Россия сконцентрирует усилия на разработке менее крупных региональных реактивных пассажирских самолетов на 100 мест, а также военных и транспортных летательных аппаратов. По словам аналитиков, таким путем российская авиапромышленность, оказавшаяся на лопатках после распада Советского Союза, получит возможность вернуть свои позиции.
"Путину удалось сделать это, - сказала в телефонном интервью аналитик по вопросам транспорта из московской инвестиционной компании "Объединенная Финансовая Группа" Елена Сахнова, - это действительно важная перемена. Слияние ликвидирует излишнюю конкуренцию и объединяет под одной крышей конструкторские бюро и производственные предприятия".
Собрав воедино опыт проектирования и навыки промышленного производства разных фирм, новая российская компания сможет создать серьезную конкуренцию западным авиастроителям, что подтверждает Сахнова и прочие аналитики. Заявление о создании новой компании появилось как раз в тот момент, когда Boeing и его европейский конкурент Airbus повели борьбу за контракт на поставку "Аэрофлоту" 22 или 23 самолетов общей стоимостью около 3 миллиардов долларов, которые должны будут летать маршрутами из Москвы в Северную и Южную Америку и в Азию.
Единственный кроме этих двух компаний производитель широкофюзеляжных пассажирских самолетов - российская фирма "Ильюшин" - в торгах не участвовала.
Битва двух западных фирм стала очевидной во вторник, когда представитель Airbus заявил, что его компания ведет переговоры с Россией о конструкторских работах, общая стоимость которых в предстоящие десятилетия может составить 25 миллиардов долларов. Однако руководитель пресс-службы Airbus из штаб-квартиры компании отказался подтвердить сделанное заявление.
И Boeing, и Airbus хотят продавать самолеты и прибирать к своим рукам инженерные и конструкторские таланты, которые могут уйти из российских компаний после объявления о слиянии.
По словам российских руководителей, начальный уровень капитализации новой холдинговой компании составит 10 миллиардов долларов, а миноритарные акционеры войдут в ее состав путем свопового обмена активами фирм-участниц. Государство уже владеет контрольным пакетом акций во всех этих фирмах.
Новое объединение будет называться "Объединенная Авиационная Корпорация". В ее состав под общим руководством войдут такие компании, как "Сухой", "МиГ", "Туполев", "Иркут", "Ильюшин" и ОКБ имени Яковлева.
Россия изменит линейку продукции российских пассажирских самолетов, отказавшись от некоторых моделей, приступив к разработке ряда новых образцов и закрыв устаревшие заводы.
"У нас простая цель, - заявил в прошлом месяце в ходе интервью заместитель министра промышленности и энергетики России Андрей Реус, - мы являемся авиационной супердержавой и намерены таковой оставаться. Тем не менее, нам необходимы определенные перемены, что мы сейчас и делаем". Это заявление Реус сделал из своего министерства, представляющего собой настоящий лабиринт с вестибюлями, красными коврами и огромными дубовыми дверями.
Аналитики говорят, что российская авиационная промышленность готова вернуться на утраченные позиции. Ее более старые модели пассажирских самолетов большой дальности, такие как Ил-86 и Ил-96, редко используются на западных рейсах, но они интенсивно эксплуатируются на трассах бывшего Советского Союза.
Ил-86 был первоначально предназначен для того, чтобы перевозить зрителей на Московскую Олимпиаду 1980 года, однако его не удалось своевременно ввести в эксплуатацию. Больше этот самолет не производится. Использование более поздней модели Ил-96 в ряде аэропортов запрещено из-за того, что самолет не удовлетворяет стандартам по шуму.
Решающий и довольно неудобный момент для программы производства Ил-96 наступил летом прошлого года, когда особо важный самолет этой марки - президентский - сломался во время визита Путина в Финляндию. Ил-96 остался на летном поле из-за проблем с тормозной системой, а президент улетел домой на другом, меньшем по размерам самолете. После этого глава компании "Ильюшин" был отправлен в отставку.
Обычно требования к этой отрасли носят менее направленный характер. "Нам нужно найти нишу. - заявил в прошлом месяце Юрий Коптев, заместитель министра авиационной промышленности и бывший директор российской космической программы, - поскольку "Боинг" не делает самолеты для местных маршрутов, мы стараемся определить новое направление развития российской авиации для вывода ее в мировые лидеры".
Объединение даст России возможность сосредоточить усилия на создании нового российского регионального самолета RRJ, который Москва надеется поставлять в Европу и Соединенные Штаты Америки для обеспечения полетов на небольшие расстояния. Консультантом в этом проекте выступает компания Boeing.
По оценкам представителей Boeing, рынок широкофюзеляжных реактивных самолетов в России и бывших советских республиках в следующие 20 лет составит около 130 единиц такой техники. По ценам каталогов их стоимость на сегодня составляет более 19 миллиардов долларов.
По мере приближения дня объявления "Аэрофлотом" результатов тендера обе западные компании стараются продемонстрировать объем работ, который они проводят на территории России. Конструкторский центр Boeing в Москве, в котором на момент его открытия в 1998 году в рамках программы сотрудничества с компанией "Ильюшин" работало чуть больше десятка инженеров, сегодня имеет в своем штате более 1200 россиян. Около 300 российских конструкторов проектировало детали для Боинга-787.
Airbus и его материнская компания EADS за прошедшие 10 лет вложили в российские проекты 600 миллионов долларов. По данным вебсайта компании, в ее московском конструкторском бюро работает около 100 инженеров. По словам представителей Airbus, с 2007 года она будет ежегодно наращивать размеры сотрудничества с Россией на 110 миллионов долларов.
Компания планирует более активно привлекать российских производителей к программе создания своего широкофюзеляжного пассажирского самолета А350, а также использовать российский инженерный опыт для будущих авиационных разработок. Airbus также намеревается предложить России контракт на переоборудование старых пассажирских самолетов в самолеты-транспортники.
"Цель такого сотрудничества состоит в том, чтобы во время действия данных программ дать России возможность достичь объема продаж в 25 миллиардов долларов", - говорится в заявлении компании. Однако аналитики говорят о том, что Airbus для выхода на показатель в 25 миллиардов долларов сложил действующие объемы своего бизнеса и потенциальные, которые могут быть обеспечены за счет будущего развития в течение нескольких десятилетий. Представитель фирмы отметил, что его компания пока не объявляет о новых сделках с Россией.
Подобные утверждения в условиях коммерческой конкуренции между Airbus и Boeing стали здесь обычным делом, хотя заявление Airbus, сделанное во вторник, было расценено как довольно необычное. Согласно существующей практике, крупный заказ всегда сопровождается обещаниями о создании новых рабочих мест в стране заказчика. И почти всегда вслед за этим там действительно начинают изготавливать некоторые отдельные детали - но не более того.
Пока большая часть иностранного авиационного флота, летающего по России, представлена самолетами Boeing. Из 97 работающих на российских авиалиниях западных машин 74 - "боинги". Но у Airbus больше заказов на будущее. Для увеличения объема продаж каждая из компаний будет пытаться уже на первом этапе присоединиться к новому российскому авиахолдингу.
Во вторник представитель Boeing Виктор Аношкин заявил, что его компания намерена до 2011 года вложить в российские разработки и промышленное производство 3 миллиарда долларов. По его словам, Boeing предвидел создание российского авиационного объединения, о котором впервые было заявлено в прошлом году, и компания уже разработала стратегию сотрудничества.
"Я предполагаю, - добавил Аношкин, - что скоро, очень скоро руководители компании Boeing начнут говорить о конкретных проектах, поскольку буквально все ждали подписания этого указа".
Аналитик Сахнова сказала, что производители боевых самолетов - компании "МиГ" и "Сухой" объединят усилия в целях создания нового поколения российского истребителя, которое уже началось.
Как новое объединение поможет в осуществлении такого проекта?
"Естественно, никто не знает. Все держится в тайне", - сказала Сахнова.
