Хотя Китай фигурирует во многих заголовках сообщений о взрывном росте автомобильного рынка, Россия очень быстро его догоняет. Страна, которую долгие годы не принимали во внимание, поскольку она выпускала примитивные "Москвичи" и "Лады", почти не интересовавшие западных потребителей, и в которую не допускали западных автомобилестроителей, в прошлом году продала более 1,5 млн. новых автомобилей - из них 500 тыс. импортных - и стала девятым самым крупным рынком в мире.
Юрген Рирс (Jurgen Reers), проживающий в Мюнхене партнер консалтинговой фирмы "Roland Berger", прогнозирует, что этот рынок будет расти с ежегодным темпом 7% до 2010, по меньшей мере, года, поскольку заработки россиян продолжают увеличиваться, и они отправляют на свалку один из самых старых в развитом мире автомобильных парков. (Средний возраст российских автомобилей составляет 18 лет.)
После бурного периода конца 1990-х годов большинство экономических показателей России стали расти еще до самого последнего взлета цен на нефть и природный газ, принесших выгоды России в силу ее статуса ведущего нефте- и газодобытчика. Личные доходы граждан в последние 5 лет выросли в среднем на 12%, внешний долг страны сократился наполовину, а внешняя торговля процветает.
Однако один из самых важных факторов, удерживающих западные компании от инвестирования в России - вмешательство государства в экономику - вновь проявил себя самым драматическим образом. И это в момент, когда другие препятствия, например, отсутствие защиты прав интеллектуальной собственности, а также хаотичная и непокорная финансовая система, в основном исчезли, говорит Клаус Манголд (Klaus Mangold), председатель немецкого промышленного комитета "Восток-Запад" и консультант правления компании "DaimlerChrysler", которая собирается начать производство автомобилей в России.
В начале февраля остановились конвейеры совместного предприятия крупнейшей, но оказавшейся в затруднительном положении российской автомобилестроительной компании "АвтоВАЗ" с числом работников 100 тыс. и компании "General Motors" (GM). Причиной остановки стал спор из-за цены комплектующих изделий, который был урегулирован спустя неделю. Но этот спор произошел всего через 2 месяца после того, как контроль над компанией "АвтоВАЗ" перешел в руки государственного агентства "Рособоронэкспорт", возглавляемого близким другом президента Владимира Путина. Это агентство планирует, с явного одобрения президента Путина, с помощью государственных ассигнований радикально перестроить компанию и превратить ее в единственного "национального тяжеловеса". Считается, что спор с GM был спровоцирован требованием о том, чтобы совместное предприятие немедленно начало платить компании "АвтоВАЗ" более высокие цены за комплектующие изделия.
Поскольку г-н Путин уже вмешивался в энергетический и аэрокосмический секторы экономики, среди иностранных производителей автомобилей, имеющих совместные предприятия в России, растет озабоченность по поводу того, насколько далеко может зайти это вмешательство.
Безусловно, картина для российских автомобилестроителей далеко не радужная. Согласно все тем же прогнозам, производство автомобилей на российских автозаводах будет сокращаться с немногим менее 1 млн. ед. в 2004 году до 800 тыс. ед. в год, поскольку российские автомобилестроители столкнутся с ростом конкуренции через открытые границы. Частью проблемы является то, как структурирована российская автомобилестроительная промышленность: глубокая вертикальная интеграция, где поставщики почти не имеют независимых возможностей для исследований и разработок, на которые делают упор западные производители автомобилей - не в меньшей мере с целью сокращения себестоимости производства.
Российская картина меняется, но, пока не произошло вмешательства в дела компании "АвтоВАЗ", медленно. Прогнозы компании "Berger-EEER" показывают, что доля производства автомобильных агрегатов и узлов, которую российские производители автомобилей передают другим компаниям, вырастет чуть ли не вдвое, с 26% в 2004 году до 43% - к концу текущего десятилетия. Однако ожидается, что значительная часть этого роста придется на западные или азиатские компании по производству комплектующих изделий и систем, почти неизбежным результатом чего станет рост внутренних инвестиций.
В настоящее время Россия занимает четвертое место в мире по темпам роста рынка, и западные и азиатские производители устремляются в нее. Совместное исследование компании "Roland Berger" и квази-государственного Комитета по экономическим отношениям со странами Восточной Европы (Committee on Eastern European Economic Relations) в прошлом году пришло к выводу, что созданные иностранными производителями к 2004 году в России мощности по производству 125 тыс. автомобилей в год в следующем десятилетии вырастут более чем в 6 раз и достигнут 750 тыс. ед. Вмешательство в дела компании "АвтоВАЗ" ставит эти предположения под сомнение.
"АвтоВАЗ" и другие национальные производители автомобилей оказались почти в полном отчаянии по причине однозначного предпочтения своих соотечественников импортным автомобилям: продажи импортных автомобилей в России в прошлом году увеличились почти на две трети. Южнокорейская автомобилестроительная компания "Hyundai" в содружестве с компанией "ТагАЗ" выпускает 50 тыс. автомобилей в год; в прошлом году, продав в целом 100 тыс. автомобилей, она стала лидером на российском рынке.
Компании "Renault", BMW и "Ford" имеют местных партнеров на своих мелкосерийных сборочных или производственных предприятиях, тогда как компания "Toyota" и крупнейшая в Европе автомобилестроительная компания "Volkswagen" готовятся последовать их примеру вместе с компанией "DaimlerChrysler".
Западные и азиатские производители автомобилей проявляют интерес прежде всего к прямым иностранным инвестициям. Автомобилестроительный сектор российской экономики занимает третье место среди европейских стран по уровню привлечения такого рода инвестиций, что уже помогло России выйти на 13-е место по объему выпуска автомобилей.
Безусловно, есть достаточное место для роста внутреннего рынка. Сегодня имеет автомобиль всего один из десяти российских граждан, что в 3 раза меньше, чем на Западе.
