Авиакосмическая промышленность значит для охваченных национализмом российских политиков, примерно то же, что футбольный клуб для живущего заграницей олигарха. Речь идет о вопросах успешности и престижа, а не экономической целесообразности. За последние два года 'Объединенная авиастроительная компания' собрала под свое крыло отдельные конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, оставшиеся со времен 'холодной войны', в единую корпорацию. Компания рассчитывает к 2018 году захватить десятую часть мирового рынка новых самолетов, объем годовых продаж на котором составляет на настоящий момент около 60 миллиардов долларов.
Это чрезвычайно оптимистичный прогноз, так как традиционно сильные стороны российской авиационной промышленности, например, конструирование военных реактивных самолетов или использование титана, значимость которого в самолетостроении продолжает увеличиваться, компенсируются слабостью в области производства электроники и двигателей (последнее связано с тем, что эффективное использование топлива никогда не стояло для советских конструкторов на первом месте). Не хватает и опыта массового производства - за последние десять лет выпускалось не больше шести крупных самолетов коммерческой авиации в год. Для сравнения, 'Боинг' в 2006 году выпустил 398 самолетов.
Дополнительным препятствием является отсутствие устоявшейся сети обслуживания. Так как прибыльность авиаперевозок зависит от надежности летательных средств и быстроты их оборачиваемости, мало что может заставить авиакомпании обратиться к непроверенному производителю. Тут необходима помощь извне. Так 'Боинг' принял участие в выпуске регионального лайнера 'Сухой-100', рассчитанного на сотню пассажиров. Однако вряд ли американская корпорация окажет помощь в производстве более крупных самолетов, потенциально способных конкурировать с ее собственными.
По сути дела, участие 'Боинга' в проекте больше похоже на попытку приобрести друзей в Кремле и косвенно указывает на основное обстоятельство, способное помешать осуществлению амбициозных планов России. Благодаря высоким налогам на импорт, Россия использует советские самолеты, которые скоро начнут нуждаться в замене. По подсчетам Sanford Bernstein к 2011 году на службе у российской гражданской авиации будет состоять больше 500 самолетов старше 20 лет. Без поддержки со стороны, ОАК придется забыть о мировых рынках и направить все силы на удовлетворение внутренних потребностей.
