За счет модернизации портов и жестких политических шагов Россия увеличивает объем собственных грузоперевозок - в ущерб прибалтийским государствам
Десять с лишним лет после обретения независимости три прибалтийские республики бывшего СССР пользовались возможностью 'прыгнуть выше головы' в сфере грузовых перевозок, связанных с Россией.
Почти в 20 раз уступая России по численности населения, Литва, Латвия и Эстония, осуществляли значительную часть морских перевозок в интересах России на Балтике - и все благодаря тому, что советские плановые органы в свое время вложили огромные средства в развитие их портов, обслуживавших внешнеторговые операции СССР.
Однако в советские времена выгоды прибалтийских республик оборачивались убытками для РСФСР, и эта проблема досталась в наследство Российской Федерации.
В 1990-х, по словам Константина Федотова, члена профсоюза докеров Петербургского порта, 'наш порт, крупнейший в стране, был крайне непривлекательным активом. Грузооборот был невелик, поскольку бизнес развивался плохо'.
Разрушение монополии
К концу десятилетия, однако, экономическое оживление в России в сочетании с ростом цен на сырье привело к повышению объема трансграничной торговых потоков в обоих направлениях. Обретенная стабильность позволила России уделять больше внимания связанным с политикой и национальной безопасностью аспектам экономического роста и торговли с тремя прибалтийскими республиками, которые 15 лет досаждали Москве своим отношением к русскоязычным меньшинствам и стремлением вступить в НАТО и Евросоюз.
Осуществляя масштабный план модернизации балтийских портов, Россия к 2001 г. построила крупнейший нефтяной порт в Приморске, в 2002 г. возобновила проект создания замерзающего порта в Усть-Луге, и в 2003 г. начала работы по сооружению нефтяного терминала в Высоцке - все они являются прямыми конкурентами портов Латвии, Литвы и Эстонии.
Модест Колеров, кремлевский специалист по международным отношениям, недавно заметил: 'Серьезность намерений официальных кругов по диверсификации морских перевозок сомнения не вызывает. Это необходимо в интересах национальной безопасности и ослабления зависимости от любой монополии, принадлежащей соседним странам'.
В октябре Колеров был уволен с должности начальника Управления администрации Президента по межрегиональным и культурным связям с зарубежными странами, но его оценка сохраняет актуальность. Кремль продемонстрировал готовность к 'жесткой игре' с прибалтами и на суше: за последние два года он дважды неожиданно прерывал движение по двум важным железнодорожным веткам для их 'срочного ремонта'.
Прибалтийские государства весьма уязвимы перед подобными мерами, поскольку лишь небольшая часть грузов, проходящих через их порты, предназначена для самих этих стран. Остальные следуют транзитом, в основном в Россию. По данным российского Министерства транспорта, в 2006 г. порты этих трех стран обработали 138 миллионов метрических тонн грузов, из которых чуть меньше половины были связаны с Россией.
Среднегодовой оборот прибалтийских стивидорных компаний достигает 350 миллионов долларов, из которых значительную часть выплачивают российские фирмы за обслуживание экспорта и импорта изделий металлургической промышленности, автомобилей, леса и угля. Однако, по мере завершения объектов в рамках кремлевской программы модернизации портов все больше таких средств остается в России. Грузооборот российских портов вырос со 170 миллионов тонн в 2000 г. до 397 миллионов в 2006 г.; из этого объема 150 миллионов тонн приходилось на долю балтийских портов страны.
После вступления в строй терминала в Приморске латвийский порт Вентспилс лишился значительной части нефтяного потока, а Усть-Луга, чья пропускная способность должна составить 100 миллионов тонн в год, обещает оставить без работы докеров эстонского Силламяэ. Так полагает президент ОАО 'Российские железные дороги' Владимир Якунин, прежде возглавлявший правление компании 'Усть-Луга', и курировавший строительство порта по личной просьбе президента Владимира Путина.
С 2001 г. в стране действует система скидок на железнодорожные перевозки для тех, кто доставляет свои грузы на российские терминалы. Другие проекты модернизации, которые должны быть реализованы в ближайшие 3-5 лет, связаны с увеличением пропускной способности Калининградского порта, строительством новых терминалов в Петербурге и созданием новой масштабной портовой зоны в Вистино (Ленинградская область).
'Развивая порты на нашем балтийском побережье, мы сокращаем потребность в услугах портов, принадлежащих другим государствам. Так мы будем эксплуатировать собственные мощности и платить зарплату своим гражданам, а не иностранцам', - заметил недавно первый вице-премьер Сергей Иванов, один из возможных преемников Путина в 2008 г. По мнению Надежды Малышевой из информационного агентства 'Порт-Ньюс', специализирующегося на проблемах грузоперевозок, подобные заявления обусловливаются 'сугубо политическими причинами'. 'В России вопрос об экспортно-импортных потоках никогда не воспринимался как чисто транспортный. Обладая огромными сырьевыми ресурсами, прежде всего нефтегазовыми, государство уделяло очень мало внимания тому, что происходит с судоходством, портами, логистикой, секторами автомобильных и железнодорожных перевозок', - утверждает она.
'Срочный ремонт'
Конфронтация между Россией и Эстонией из-за советского военного мемориала весной этого года со всей наглядностью продемонстрировала Таллину последствия нелояльности к Москве.
Всего через две недели после сопровождавшихся беспорядками демонстраций представителей многочисленного русскоязычного меньшинства в Эстонии, протестовавших против переноса Бронзового солдата, Путин дал указание правительству разработать ряд мер для усиления конкурентоспособности российских портов. Тем самым он дал понять, что для Москвы морские и сухопутные транспортные перевозки в Прибалтийском регионе превратились в политический, а не только экономический вопрос - подобно тому, как контроль над поставками природного газа в последние годы стал одним из важных элементов ее внешней политики.
Последствия этого вскоре ощутил на себе крупнейший в Эстонии Таллинский порт, обработавший в июне на 17,5% меньше грузов, чем за аналогичный период прошлого года - подобное сокращение нельзя объяснить одними колебаниями 'деловой конъюнктуры'. Некоторые виды грузов, традиционно следовавших в Россию через Таллин, теперь направляются в Петербургский порт, отмечает глава информационно-аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов.
'Бизнес ощущает, и крайне чутко реагирует на политическую напряженность' между Россией и Эстонией, пояснил в июле российский министр транспорта Игорь Левитин.
В холодных водах Балтики разгорается конкуренция.
Еще больше пострадали эстонские железные дороги. Как сообщает РИА 'Новости', в сентябре представители компании 'Эстонские железные дороги' заявили, что после истории с Бронзовым солдатом в Таллине объем грузов из России сократился на 30%, в результате чего 200 железнодорожников потеряли работу.
У Москвы нашлось объяснение столь резкому спаду грузооборота - она вновь заявила о срочном ремонте путей. Ремонтные работы начались в начале мая, через несколько дней после беспорядков в Таллине. 'Тот же самый метод, связанный с ремонтом объектов инфраструктуры, использовался и в отношениях с Литвой. [В июле 2006 г.] нефтепровод 'Дружба' был перекрыт в связи с 'внезапно' обнаружившимися поломками. И он ремонтируется до сих пор', - замечает Малышева.
Деньги решают все
Чиновники из прибалтийских республик признают, что российская транспортная 'блокада' не остается без последствий, однако, похоже, это их не слишком беспокоит.
По оценке эстонского министра экономики Юхана Партса (Juhan Parts), после инцидента с Бронзовым солдатом объем железнодорожных и морских грузоперевозок в стране сократился на 30-35%, однако он настаивает, что к концу года положение исправится. По словам председателя управляющей компании Таллиннского порта Айна Кальюранда (Ain Kaljurand), эта гавань по-прежнему обладает преимуществами перед российскими конкурентами. 'Мощности наших терминалов позволяют удвоить объем обрабатываемых грузов, связанных с Россией, - поясняет он. - Кроме того, у нас очень стабильные тарифы за портовые услуги. Это наше преимущество перед российскими портами'.
Андрис Малдупс (Andris Maldups) из латвийского Министерства транспорта связывает преимущества своей страны с возможностью долгосрочной экономии на издержках: 'Любой импортер может сэкономить деньги за счет сокращения таможенных пошлин при транспортировке грузов через латвийские порты. А благодаря унификации законодательства Латвии и ЕС наши порты требуют от владельцев груза лишь минимальных формальностей'.
Основополагающая позиция России во внешних связях озвучивалась и демонстрировалась уже не раз: без проявлений лояльности или сотрудничества экономических выгод не будет. Так произошло с Грузией, чью минеральную воду 'Боржоми' можно купить во многих странах, но только не в России (мотивируется это санитарными нормами), и с Польшей - импорт мяса из этой страны запрещен на том же основании.
Из-за спора с Польшей прервался даже регулярный диалог на высоком уровне между ЕС и Россией, однако при всех разговорах о едином еэсовском рынке, отмечает Безбородов из InfraNews, 'мы видим, что когда речь заходит об их собственных интересах, отдельные страны не ориентируются на позицию ЕС', в экономических отношениях с Россией.
'Германия предпочла солидарности с прибалтийскими государствами и Польшей контракт с Россией о гарантированных поставках газа по трубопроводу 'Норд Стрим'. В ответ на запрет ввоза Польского мяса против России тоже не было введено никаких санкций. Да и сокращение российского транзита через Эстонию вызвало лишь словесную реакцию со стороны лидеров ЕС', - поясняет он.
Provided by Transitions Online-Intelligent Eastern Europe
