Sunday, November 25, 2007; Page B02
Киев, Украина - В процессе наблюдения за тем, как какой-нибудь город стремительно разрушает себя, имеется некоторая притягательность. В последний раз Киев оказался в центре внимания Запада в 2004 году, когда во время украинской так называемой "оранжевой революции" на его улицах прошли массовые протесты. Однако глядя на эту все еще прекрасную столицу, расположенную на краю Европы, задаешься вопросом, какую еще нагрузку может выдержать город, прежде чем наступит коллапс.
Проблема Киева - автомобили. Население города, благосостояние которого после окончания советской эпохи неуклонно растет, набросилось на машины, как голодный набрасывается на еду. Растущая экономика Украины стремительно порождает первый в стране многочисленный средний класс, и, по различным подсчетам, число автомобилей, ездящих по проложенным по холмам улицам этого древнего города, чуть ли не в 10 раз превышает количество автомобилей, насчитывавшихся в 1991 году, когда распался Советский Союз. В 2006 году, по данным газеты Kiev Post, Украина по количеству проданных новых автомобилей поднялась с 12-го места в Европе на девятое. Продажи, как пишет один ведущий украинский журнал, в период с сентября прошлого года по сентябрь этого года выросли на 52 процента. Только в октябре этого года в Киеве были зарегистрированы 60000 новых автомобилей, сообщает агентство УНИАН. Общее количество автомобилей, по данным украинского Министерства по чрезвычайным ситуациям, достигло 1,5 миллионов штук - и ожидается, что к 2011 году эта цифра увеличится еще на 1 миллион.
Все это означает катастрофические последствия для жизни в Киеве. Улицы, которые в 1991 году были практически пусты, и по которым еще пять лет назад можно было свободно проехать, теперь забиты пробками на протяжении почти всего рабочего дня. В Киеве машины стали тем же, чем является вода для жителей Венеции или снег для эскимосов: это то, с чем приходится сталкиваться каждый день. В связи с тем, что к контролю за выбросами газов Украина применяет абсолютно советский подход, воздух в Киеве загазован так, что даже жители самых загрязненных центральных районов западных столиц не могут себе этого представить. Если вы живете в центре, то днем вам совсем не хочется открывать окна, вы предпочитаете подождать до наступления глубокого вечера, когда рассосутся ужасные дорожные пробки, ставшие уже такой же распространенной темой для разговоров, какой была политика во время "оранжевой революции".
Все это является следствием явления, названного в этом году одним киевским журналом "культом автомобиля". Речь идет о невообразимом для жителей Запада статусе, приобретаемом собственниками автомобиля в обществе, в котором наблюдается оставшаяся с советских времен нехватка всего и вся. Это было великой мечтой советского гражданина - быть обладателем, как любой гражданин западной страны, собственного автомобиля - и эти мечты теперь осуществляются, благодаря кредитам, которые сегодня легким можно получить практически везде. И это в стране, в которой спекуляция всего 20 лет назад считалась преступлением. Многие из автомобилей KIA и Skoda последних моделей, ездящих по Киеву, полностью принадлежат местным банкам, что является лишь одной из особенностей автомобильной культуры. Тяга к обладанию автомобилем бывает такой сильной, что я слышал анекдоты о людях, продававших прекрасные квартиры, чтобы раздобыть деньги на покупку автомобиля. Еще одна особенность: на самом деле машины здесь не нужны, так как построенное в советскую эпоху киевское метро работает превосходно.
Все это весьма печально, так как исторически Киев считался самой приятной из всех столиц бывшего Советского Союза - он был пешеходной альтернативой Москве. В книге "Империя", в которой рассказывается о поездках по распадающемуся Советскому Союзу, покойный польский журналист Рышард Капусцинский (Ryszard Kapuscinski) описывал Киев как "единственный крупный город бывшего Советского Союза, улицы которого служили не для того, чтобы добираться домой, а для того, чтобы прогуливаться". Главный бульвар Киева Крещатик, писал он, является чем-то вроде местных Елисейских полей. Он был впечатлен "толпами людей" в центре Киева, пришедшими "подышать свежим воздухом".
Пятнадцать лет спустя тот город, который понравился Капусцинскому, больше не существует. Прогулки теперь могут представлять опасность, так как тротуары забиты машинами, как припаркованными, так и движущимися. Ритуал городской жизни - променад - превратился в рискованное предприятие, когда пешеходам нужно быть всегда настороже и всегда нужно что-то обходить, как на забитой машинами стоянке около какого-нибудь торгового центра. Не улучшает ситуацию и то, что украинские дорожные полицейские не останавливают дорогие автомобили - это может плохо отразиться на их карьере. Если вы находитесь за рулем Hummer или Bentley (Bentley здесь не такая уж и редкость), то вы можете ехать и на красный свет, и по газонам, и по тротуарам.
Ситуация усложняется географическими особенностями Киева. Город состоит из компактного центрального ядра, которое больше подошло бы менее крупному городку - например, Оклахоме, а не растущему конгломерату с населением в 5 миллионов человек. Все большее число киевлян живет за пределами города в спальных районах, представляющих собой бесконечные застройки из высотных домов, все дальше расползающихся по равнине. Так как в этих футуристических районах нет офисов, то центр города переполнен. Это все равно, как если бы вся экономическая активность Нью-Йорка велась на территории, не превышающей по площади вместе взятые Гринвич Виллидж и Сохо.
Наличие в Киеве большого количества широких бульваров и просторных площадей - которые были свидетельствами достижений коммунизма в доавтомобильную эпоху - тоже не способствует облегчению ситуации. Улицы, которые десять лет назад были красивыми, усаженными тополями бульварами, теперь стали восьмиполосными магистралями, которые, визжа шинами и сигналя автомобильными гудками, прокладывают себе путь через сердце города. Находящаяся в центре Киева Площадь Победы похожа на забитую лос-анджелесскую дорогу. Отличия заключаются в том, что многие машины движутся в противоположных направлениях, там больше токсичных выхлопов и всего в нескольких метрах от нее живут десятки тысяч людей.
К чему все это приведет - трудно сказать. Превращение Киева - из милого в своей запущенности пешеходного города пыльных площадей и улиц, на которых бродячих собак было больше, чем джипов, в автомобильный ад - произошло преимущественно за последние пять лет экономического роста.
Местные жители (особенно те, у кого нет собственного автомобиля), только-только начинают приспосабливаться к этим внезапным изменениям окружающей их реальности - совсем как выжившие после сильнейшего наводнения. Их европейские соседи начали бороться с антисоциальными последствиями использования автомобилей в городах, и начали запрещать или ограничивать их использование, перемещаясь по центру города на такси. Однако Украина, несмотря на вдохновленную риторику некоторых ее смотрящих на Запад политиков, не Европа. Для культуры мачизма, в которой потребление занимает видное место, идея пересадки людей на велосипеды, как это делаю амстердамские бюргеры, неприемлема. Чуть менее неприемлема идея, в соответствии с которой новоявленные богачи должны пользоваться общественным транспортом, как это делают богатые европейцы. Что же касается городского планирования, то в культуре, где процветает коррупция, не функционирует правосудие и совершаются политические убийства, вряд ли будут приняты решения, учитывающие необходимость охраны окружающей среды.
Если не брать в расчет неожиданное развитие, то кажется, что Киеву уготована судьба становиться все менее и менее "европейским" городом - в отличие от заявлений, делавшихся во время прозападной "оранжевой революции" - и превращаться в погруженную в хаос столицу в стиле третьего мира. Большую обеспокоенность вызывает загрязнение. Еще до прихода автомобильной культуры экология была слабым местом Украины, а в отличие от сходящей с ума по автомобилям Америки или такой же загрязненной России, у нее не так много пространства, которое могло бы быть загублено.
Во всем этом есть геополитическая ирония: Украина, бедная и слабая страна, не имеющая своей нефти, отдает себя автомобильной культуре, базирующейся на нефти - и происходит это в тот момент, когда эта культура уже исчерпывает себя. Мировая вечеринка, посвященная дешевой нефти, подходит к концу, а Украине лишь около полуночи удалось прорваться в заполненный использованным мусором вестибюль.
И даже если Украина и сможет выжить в условиях, когда нефть на мировых рынках будет стоить по 100 долларов США за баррель, у нее есть потенциально более серьезная проблема: вся получаемая ею нефть поступает из или через Россию, агрессивную державу, руководство которой не может смотреть, как ее прежние вассалы упорствуют в своих иллюзиях независимости. Россия уже демонстрировала свою готовность использовать против Украины "энергетическое оружие" - во время европейского газового кризиса 2006 года Россия на некоторое время прекратила поставлять газ своему "младшему брату". И поэтому каждый раз, когда патриотично настроенный украинец гордо заправляет свою новенькую Toyota Prado, он еще сильнее подталкивает свою уязвимую страну в руки "большого соседа". В этом заключается еще одна мрачная историческая насмешка над Украиной: принятие ею западной автомобильной культуры может в один прекрасный день сделать ее полностью зависимой от России - и разлучить с Западом.
Андрей Сливка - писатель.
___________________________________________________________
Бизнес и отдых на Украине ("The Financial Times", Великобритания)
Украина: какой кризис? ("Business Week", США)
