Калуга, Россия - Этот промышленный город в Центральной России в последнее время называют 'маленьким Детройтом'. Впрочем, в отличие от американского Детройта, здешнее автопроизводство не только продолжает работать, но и собирается расширяться.
У России есть и собственная автомобильная промышленность, но новые заводы стараются дистанцироваться от неудобного советского прошлого - в частности они стараются не нанимать опытных рабочих с российских автопредприятий. Платят здесь даже меньше, чем на восточноевропейских заводах, но экономический кризис создает избыток рабочей силы.
На фоне общей ситуации в России - взлетевших до небес процентных ставок, падающего рубля, и растущей безработицы - Калуга выглядит редким светлым пятном.
Созданный два года назад под Калугой завод Volkswagen, собирающий седаны 'Пассат' и 'Джетта' для зарождающегося в России среднего класса, вдвое сократил смены, но не уволил еще ни одного работника.
Иностранцы наступают
Volkswagen утверждает, что в этом январе он продал в России больше машин, чем в прошлом году за тот же период. В январе под Калугой открылся большой завод по сборке грузовиков Volvo. Peugeot Citroen и Mitsubishi в этом месяце начинают строительство совместного завода, который, как планируется, к 2012 году сможет производить 300 000 автомобилей в год. По словам местных властей на этой неделе будет подписано соглашение с канадским производителем автозапчастей Magna о строительстве фабрики рядом с растущим калужским 'автопромышленным кластером'.
Всех их привлекает автомобильный рынок России, в которой, несмотря на бурный рост последних лет, автомобилизация до сих пор остается на уровне 250 машин на 1000 человек, по сравнению с 500 машин на 1000 человек в США и Западной Европе.
Тем временем российская автомобильная промышленность зашаталась, заводы начали закрываться, продажи дешевых, но непопулярных советских моделей - падать, и западные автопроизводители почуяли открывшиеся возможности. Недавние решения Кремля поднять тарифы на импорт автомобилей и поддержать потребительское кредитование на покупку производящихся в России марок стали для них дополнительным стимулом, чтобы перенести производство в Россию.
'У нас есть далекоидущие планы. Мы считаем российский рынок сильным, несмотря на кризис, - говорит уполномоченный концерна Volkswagen по России Дитмар Корцеква (Dietmar Korzekwa). - Мы надеемся, что за время текущего кризиса мы сможем захватить изрядную долю рынка'.
Самый быстрорастущий рынок
В 2008 году автомобильный рынок в России был, по данным отчета PricewaterhouseCoopers, самым быстрорастущим в мире. В стране было продано 3 миллиона новых автомобилей, причем только половина из них была местного производства. Хотя в этом году рынок ожидает едва ли не 50-процентное сокращение, продажи производящихся в России машин, благодаря протекционистским мерам правительства и падению рубля, не снизятся, а могут даже вырасти, полагает консалтинговая компания.
Калужский завод VW в настоящий момент ввозит комплектующие из Германии, Мексики и Чехии, однако, судя по огромной стройплощадке неподалеку, концерн всерьез намерен к концу 2011 года перейти к производству в России автомобилей по полному циклу.
По словам г-на Корцеквы, VW выбрал Калугу - город с 350-тысячным населением, расположенный в 125 милях от гигантского московского рынка - из-за наличия в нем хорошей инфраструктуры и квалифицированной рабочей силы, а также хороших условий для бизнеса, созданных местной администрацией. Еще одним фактором, предположительно, стало то, что город не имеет отношения к советскому автопрому с его традициями скверного дизайна, ужасного стиля работы и кошмарного контроля качества.
'Наш подход к новым рабочим - в основном молодым - это обучение, и еще раз обучение, и контроль и еще раз контроль, - говорит он. - Главное, чтобы у нас тут не работали люди, которые раньше делали машины в России. Вот и еще одна причина, чтобы обосноваться в Калуге'.
Сравнительно низкая оплата труда
Платят здесь намного меньше, чем на подобных предприятиях в Восточной Европе или даже в Москве, однако рабочие сборочных линий утверждают, что они довольны. 'Многие хотели бы работать здесь, но попасть к нам не так-то просто, - рассказывает Илья Ивлев, работающий на заводе VW уже девять месяцев. - Кругом много говорят об экономическом кризисе, однако это, вроде бы, хорошая работа'.
Во многом именно благодаря иностранным автопроизводителям, калужская область в прошлом году продемонстрировала 35-процентный промышленный рост (в среднем по России он составил 3,5 процента). В этом году такой уровень вряд ли удастся удержать: многие из созданных еще в советское время предприятий, в особенности станкостроительных, серьезно пострадали от кризиса.
'Фабрики закрываются, сокращают рабочую неделю, уменьшают зарплаты, отправляют рабочих в неоплачиваемые отпуска, - говорит редактор калужской газеты 'Весть'Юрий Расторгуев. - Но мы пока все же справляемся лучше некоторых соседних регионов'.
Выживут ли 'лады'?
Эксперты полагают, что кризис может ускорить конец собственной российской автопромышленности, которая так и не смогла, несмотря на государственные инвестиции и сотрудничество с зарубежными фирмами, ни улучшить качество, ни создать новые модели. Низкие цены - новая 'лада' стоит около 10 000 долларов, а 'фольксваген-пассат' 30 000 - могут оттянуть ее крах, однако лишь немногие владельцы автомобилей традиционных российских марок - 'лад', 'волг', 'нив' - довольны их качеством.
'Иномарки, даже те, что делаются сейчас в России, намного лучше и безопаснее отечественных машин, - считает профессиональный шофер Павел Курчавый. - Я не знаю никого, кто предпочел бы купить российский автомобиль, а не иномарку'.
Новые таможенные тарифы на импорт автомобилей, доходящие до 25 процентов, должны были бы способствовать росту продаж. На пользу российскому автопрому должно было пойти и падение рубля, потерявшего с сентября 40 процентов своей стоимости. Тем не менее, ведущий российский автопроизводитель 'АвтоВАЗ' на прошлой неделе объявил об остановке на неопределенный срок своего главного конвейера в приволжском городе Тольятти, на фоне слухов о том, что у него осталось множество непроданных автомобилей, и он не может расплатиться с поставщиками.
'Российский автопром начал терять долю рынка, как только здесь появились иномарки, - объясняет член совета ассоциации частного предпринимательства 'Деловая Россия' Анатолий Лейрих. - Пять лет назад традиционным российским маркам принадлежали 85 процентов рынка, сейчас их доля сократилась в четыре раза. Западные автопроизводители похоронят российских, если те не смогут создать совершенно новый продукт'.
Вся 'большая тройка' российских автопроизводителей в беде, - полагает эксперт московской финансовой компании 'БрокерКредитСервис' Севастьян Козицын.
Долги автопрома
Огромный автозавод 'ГАЗ' в Нижнем Новгороде, выпускающий седаны 'Волга' и фургоны 'ГАЗель', по его словам, увяз в долгах, а '80 процентов его акций заложены крупному российскому банку'. 'АвтоВАЗ', производящий более легкие машины, также серьезно задолжал, при том, что спрос на его автомобили упал на 30 процентов. Только производитель грузовиков - 'КамАЗ', несмотря на проблемы, выглядит способным выжить без серьезной господдержки.
Когда кризис, наконец, спадет, возможно, российская автомобильная промышленность будет еще жива, но ее центр переместится с берегов Волги сюда, в Калугу. Старые советские бренды, вероятно, уступят место известным по всему миру - таким как VW, Volvo и Citroen.
'Мы возлагаем большие надежды на наших автопроизводителей, - говорит глава департамента инвестиций калужского областного правительства Руслан Заливацкий. - Хотя никто пока не знает, когда будет достигнуто дно кризиса, они все равно сюда приезжают и ведут бизнес. Мы очень на них надеемся'.
