Что надо строить в Керченском проливе?

После публикации в «Дне» статьи «Керченский мост: от идеи до мифа...» в обществе, в органах власти, в СМИ развернулась не широкая, но довольно активная дискуссия о проблемах этого проекта. В частности, президенты Украины и России Виктор Янукович и Дмитрий Медведев в Харькове, как сообщил председатель Совета Министров Крыма Василий Джарты, подписали протокол о намерениях создать межгосударственную комиссию для проработки этого проекта и начала его реализации. Обсуждение проекта, как утверждают, было продолжено специалистами украинской и российской делегаций во время встречи президентов в Киеве 17—18 мая — есть твердое намерение построить транспортный переход к 2014 году. По словам Василия Джарты, комиссией и специалистами России и Украины в равной степени рассматриваются как проекты моста, так и проекты тоннеля, и решение о том, что же именно строить — мост или тоннель, — еще не принято. Оно будет принято только после полного анализа плюсов и минусов, преимуществ и недостатков каждого варианта, экспертизы всех проектных предложений.

На днях в Киеве информационным агентством «Главком» был проведен круглый стол, на котором журналистам для анализа были представлены проектные предложения как по мостам, так и по тоннелю. В предыдущей статье «День» подробно изложил недостатки и преимущества мостовых переходов. Пришла очередь более подробно рассмотреть проект тоннеля, а также экологические составляющие двух вариантов. С этой просьбой редакция обратилась к крымским специалистам, экспертам, уже не один десяток лет работающим над проектами по Керченскому переходу и, в частности, над анализом их экологических особенностей.

Николай ГЛУХОВ, профессор, доктор технических наук, автор проекта подземного транспортного перехода через Керченский пролив:

— Первое, что следует сделать политикам, экономистам, проектантам и строителям, это определить статус данного перехода. Весь вопрос в том, какую проблему должен решить этот переход: открыть железнодорожное сообщение между Крымом и Кубанью? Между югом России и Крымом? Это мост интеграции Кубани и Крыма, России и Украины? Но такого статуса недостаточно, чтобы мировые инвесторы (а тем более бюджеты наших двух стран!) охотно потратили более четырех миллиардов долларов. Эти проблемы можно решить другими, значительно более дешевыми способами. И совсем другое значение этот проект приобретает, если его рассматривать по его мировому геополитическому весу. Транспортный переход через Керченский пролив надо рассматривать не как переход из Крыма на Кубань, а как обязательное, пока недостающее звено скоростного пути из Англии в Китай, как техническое решение проблемы совместной интеграции России и Украины в европейско-азиатско-восточную транспортную систему со всеми вытекающими отсюда геополитическими, транспортными, экономическими, социальными и гуманитарными последствиями для наших двух стран!

Очевидно, что переход через Керченский пролив приобретает экономическое, геополитическое, транспортное, гуманитарное значение только тогда, когда становится мировым транспортным объектом. Человечество на огромном пространстве от Великобритании до Индии всегда нуждалось в удобном транспортном сообщении. Всем известно, что телеграфная линия Лондон-Дели проходила именно через Керчь потому, что это был самый короткий путь из Европы в Азию. Именно здесь пролегал и известный караванный Великий Шелковый путь. Возьмите глобус и соедините ниткой эти два пункта — она проляжет через Крым. Проект перехода через Керченский пролив дает возможность миллиардам людей в Европе, Азии и на Востоке фактически возродить исторический Великий Шелковый путь на новых технических возможностях. Только в таком случае переход через Керченский пролив ставит Россию и Украину в центр мирового транспортного процесса, реально порождает заинтересованность в нем 14-ти стран, реально привлекает к нам инвесторов и мировые технологии.

В настоящее время в евро-азиатском пространстве, которое может быть соединено посредством Керченского транспортного перехода, сосредоточено более половины мировой экономики. В течение года по этой территории перемещаются товары на сумму свыше 2,5 триллиона долларов США, а с учетом перспектив развития таких стран, как Китай и Индия, эти масштабы возрастают. В условиях мировой глобализации создание более совершенной транспортной системы между Англией и Китаем вызывает большой экономический интерес у стран, находящихся на этом пути. Совершенствование этой транспортной системы, основанной на историческом кратчайшем сухопутном пути, отвечает целям развития сотен миллионов людей в богатейших странах мира.

Теперь второй вопрос: так что строить — мост или тоннель? Давайте спросим себя: могли англичане и французы построить через Ла-Манш мост, а не тоннель? Могли, но выбрали проект тоннеля как наиболее безопасный и экономичный, хотя погодные условия на Ла-Манше тоже суровые, но без таких жестоких обледенений, как в Керченском регионе, что является угрозой № 1 для моста.

Наш научный анализ показывает, что переход через Керченский пролив в форме моста невозможен в принципе, что уже доказано самой природой, разрушившей мост в 1945 году. Какие еще доказательства нужны для того, чтобы понять — мост выстоит, только если будет иметь десятикратный (или больший!) запас прочности, а это значит, что и крымский, и таманский берег придется сплошь заковать в железо. Придание мосту такого запаса прочности обойдется как минимум пятикратным повышением его стоимости, что делает реализацию проекта экономически нецелесообразной. Специалистами уже проработаны пять разных вариантов мостового перехода, но все они имеют одни и те же недостатки и не имеют преимуществ перед подземным транспортным тоннелем. Вывод: мост технически чрезмерно сложен, практически нереализуем или очень опасен из-за особенностей дна пролива и экологии региона.

Почему именно тоннель? Да именно из-за сложностей геологии пролива и особенностей экологии этого региона тоннельный переход, разработанный Научно-производственной фирмой «ЭСПО», наглядно демонстрирует как технологические, так и экономические и экологические преимущества. В 2000—2004 годах именно проект тоннеля рассматривался как основной и обсуждался в правительстве России и Кабинете Министров Украины. Многими специалистами, знакомыми со сложностями Керченского пролива, проект тоннеля признается наиболее жизнеспособным.

Во-первых, он даже не требует межгосударственного решения до сих пор спорных вопросов о статусе Азовского моря и Керченского пролива, поскольку морских акваторий не касается вообще — уходит под землю на крымском берегу и выходит на кубанском, далеко от берега, за косой Чушка.

Во-вторых, и это зависит от тех технологий, которые могут быть применены, строительство тоннеля будет гарантированно дешевле, чем строительство моста, имеющего достаточный запас прочности.

В-третьих, тоннель не зависит от состояния дна Керченского пролива, главного препятствия для моста, ибо, как и тоннель под Ла-Маншем, пролегает глубже всех илов, на глубине от 70-ти до 85-ти метров, где залегают материковые грунты.

В-четвертых, он не зависит от керченской погоды, второго по значению препятствия для моста.

В-пятых, тоннель не ставит под угрозу экологию пролива. Он не повлияет ни на пути миграции и места нереста керченских и кубанских рыб, ни на благополучие популяции керченских и кубанских птиц.

Если этому проекту суждено осуществиться, то Украина и Россия рано или поздно будут иметь объект, подобный Евротоннелю под Ла-Маншем. И если будет реализован этот грандиозный проект нового Великого Шелкового пути, то на многотысячекилометровой его трассе будут всего два однотипных перехода — Евротоннель под Ла-Маншем и тоннельный переход под Керченским проливом. Третий вопрос: какими могут быть действия наших правительств для того, чтобы наконец реализовать мечту двух веков?

Хочу привести пример, как совсем недавно решался вопрос о строительстве перехода через Гибралтар. Испания и Марроко создали совместную рабочую группу. Она проработала 14 предложений различных компаний, выбрала предложение швейцарского инженера Джованни Ломбарди, после чего было принято межправительственное решение о строительстве тоннеля в конкретном месте, где ширина пролива 28 километров, глубина 300 метров, а длина будущего тоннеля будет составлять 38 километров. В настоящее время на проведение инженерно-геологических изысканий и проектирование перехода выделено 50 млн долларов. Решение принято, работа идет. Если такая задача по плечу этим странам, то разве тоннель под Керченским проливом может быть не по плечу России и Украине с участием европейских и азиатских стран?

Сергей ФЕДОРКИН, профессор, доктор технических наук, ректор Крымской академии природоохранного и курортного строительства:

— Крымской академией природоохранного и курортного строительства еще в 2002 году была проведена комплексная оценка воздействия на окружающую среду подземного транспортного перехода через Керченский пролив «Крым-Кубань», тогда еще на стадии поиска инвестиций. Мы изложили свои выводы в конкретном отчете, который является составной частью этих проектных разработок по тоннелю.

Тогда мы проанализировали все факторы воздействия на природную среду Керченского пролива как нескольких вариантов мостовых переходов, так и тоннеля. Степень воздействия каждого фактора была оценена в принятой в мире трехбалльной системе, когда факторы оцениваются как слабые — 1 балл, сильные — 2 балла, и необратимые, то есть неприемлемые, — 3 балла. Так вот, из 21-го фактора оценку в 3 балла (то есть были оценены как недопустимые из-за необратимых воздействий на природу) мосты получили по восьми факторам, а тоннель — по одному. Да и то этот фактор — необходимость складирования и хранения грунта, вынутого из штреков тоннеля, легко был решен авторами проекта, то есть фактически снят. В Крыму и на Кубани, где полно катакомб, прежних выработок, пещер, эродированных и не рекультивированных площадей, легко были найдены места для складирования вынутой породы.

В целом опасность мостов оценена экспертами в 26 баллов, однако эту сумму составили недопустимые уровни по восьми факторам, а ведь даже недопустимость одного-двух факторов говорит об опасности объекта и необходимости отказа от него по экологическим соображениям. В то же время воздействие тоннеля выражено суммой в 14 баллов, то есть в два раза ниже. Но и эти 14 баллов составили оценки только в 1 балл, то есть характеризующие воздействие как слабое и допустимое.

Таким образом, сравнительные экспертные оценки проектов мостов и тоннеля по уровню воздействия на экологию региона в целом говорят о том, что мосты — опасные сооружения, которые создают необратимые вредные воздействия на природу, что приводит к гибели рыб, птиц, животных, растений, вредному воздействию на людей, живущих в регионе. В то же время уровень воздействия тоннеля по всем факторам не приносит необратимых последствий, не ведет к гибели животных и вредному воздействию на человека.