«Аэрофлот» заставляют покупать российское

«Аэрофлот», государственная авиакомпания сначала Советского Союза, а теперь — России, сломал стереотипы, провел переподготовку сотрудников и закупил самолеты за границей, чем превратил себя в достойный, стильный выбор для деловых европейцев.

Теперь у «Аэрофлота» почти все самолеты западного производства, и пассажирам это нравится, а вот российскому правительству, судя по всему, — нет.

В июле на встрече с общественностью премьер-министр Владимир Путин резко раскритиковал генерального директора «Аэрофлота» за то, что он покупает мало самолетов российского производства.

«Вы хотите господствовать на внутреннем рынке, а российские технологии покупать не хотите, — сказал Путин директору Виталию Савельеву. — Так не пойдет».

Савельев ответил, что в планах у «Аэрофлота» приобретение тридцати самолетов российского производства. Кроме того, компания получит еще большее их количество в наследство от полудесятка региональных авиакомпаний, поглощение которых должно завершиться в этом году.

Путин тогда выступал на явно срежиссированной встрече, транслировавшейся по государственному телевидению. Но в смысле его слов ничего искусственного не было: всего за две недели до того, как в Фарнборо должна была открыться крупнейшая в мире международная выставка реактивных самолетов, стало ясно, что российские авиакомпании будут заставлять покупать самолеты российского производства.

Представители «Аэрофлота» отказались предоставить для этой статьи комментарии касательно как своих планов относительно приобретения самолетов, так и беседы Путина с Савельевым.

Уже десять лет российские авиакомпании стабильно покупают самолеты иностранного производства. Авиапарк «Аэрофлота» состоит преимущественно из «аэробусов» А-320 и А-330 и «Боингов-767». Также компанией заказано еще сорок четыре «боинга» и «аэробуса», хотя российские власти пытаются спасти отечественных производителей пассажирских самолетов «Туполев», «Ильюшин», «Антонов» и «Як».

По мнению экспертов, российские самолеты достаточно надежны. Однако из-за плохого содержания и ремонта их статистика аварий после развала Советского Союза очень плохая. И, как может подтвердить любой пассажир, они более шумные и тесные, чем конкурирующая продукция Запада.

В прошлом году «Аэрофлот» продал свои «Туполевы» — «рабочих лошадок» стран бывшего восточного блока — более мелким российским авиакомпаниям. Теперь из ста десяти единиц авиапарка «Аэрофлота» всего шесть сделано в России. Это самолеты модели «Ил-96», они вмещают порядка двухсот шестидесяти пассажиров и обслуживают преимущественно направления в России, а также несколько зарубежных направлений, включая Гавану и Ханой.

«Аэрофлот» в этом году впервые получил награду за лучший сервис в бизнес-классе на длительных перелетах среди семи европейских авиакомпаний, входящих в альянс SkyTeam. Как показал опрос клиентов этих компаний, «Аэрофлот» научился баловать богатых пассажиров лучше, чем Air France и другие перевозчики.

В 2006 году российское государство консолидировало всю авиационную промышленность в рамках одной компании — Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), вновь вернув под одну крышу все конструкторские и инженерные работы, оказавшиеся разделенными в ходе приватизации. Но таким крупным перевозчикам, как «Аэрофлот», эта компания не может предложить почти ничего.

У России сейчас есть три модели пассажирских самолетов, применяющихся для коммерческих перевозок; в конце года планируется ввести в строй еще одну модель, также ведутся работы над еще одним самолетом, предназначенным для перелетов средней дальности.

«Ту-204» — новый пассажирский самолет на сто восемьдесят кресел — несравненно дороже в эксплуатации, чем, например, используемый «Аэрофлотом» «Боинг-767», имеющий примерно те же размеры.

Кроме того, в России производятся ближнемагистральные самолеты «Ан-148» по украинскому проекту. Этот самолет на семьдесят пять кресел с крыльями, установленными над фюзеляжем, занимает определенную нишу, он специально создан для взлета с плохо обслуживаемых аэродромов. Модель сертифицирована для эксплуатации в России, но не в Европе и не в США.

Производство широкофюзеляжных «Ил-96» формально все еще ведется, но ни одна гражданская авиакомпания ими не пользуется. «Аэрофлоту» не выгодно покупать «Илы-96», потому что они не соответствуют требованиям Европейского союза по уровню шума.

Гражданское подразделение «Сухого», авиакосмической компании, знаменитой своими реактивными истребителями, совместно с гигантской итальянской авиакосмической компанией Finmeccanica разрабатывает свой первый крупный коммерческий проект со времен Советского Союза — Sukhoi Superjet, который будет выполнять региональные перелеты.

«Аэрофлот» заказал тридцать таких самолетов, каждый из которых вмещает по сто пассажиров, для коротких перелетов. Восемнадцать сейчас находятся на разных промежуточных стадиях сборки; четыре совершают полеты в испытательном режиме. По сравнению с самолетами аналогичного размера он стоит примерно столько же, сколько бразильский Embraer ErJ190, и более чем на двадцать миллионов долларов дороже канадского Bombardier CRJ1000.

По словам представительницы «Сухого» Ольги Каюковой, в общей сложности на такие самолеты поступил сто один заказ, плюс на международном авиашоу в Фарнборо, где будет продемонстрирован полет модели-прототипа, будет заказано еще тридцать. Первые три заказа будут выполнены уже в этом году.

Последний из спроектированных в России пассажирских самолетов — лайнер на сто пятьдесят мест — будет конкурировать с «аэробусами» из семейства A320. Он должен стать первым самолетом, в котором будет отражена реорганизация авиационной отрасли в России, а в серийное производство должен поступить в 2015 году. Рабочее его название (МС-21) связано с XXI веком, а не с каким-либо из существующих брендов российских самолетов.

Представитель ОАК Максим Сысоев заявил, что на выставке в Фарнборо будет продемонстрирован макет нескольких рядов сидений из кабины МС-21. С другой стороны, в качестве «основного рынка» он рассчитывает на российские авиакомпании.

Но даже если он будет хорошо продаваться в России, сложно оправдать громадные затраты на разработку и проектирование нового самолета. На пике своего развития советская авиаиндустрия производила по двести пятьдесят пассажирских самолетов в год, сейчас — в лучшем случае по нескольку десятков. По словам Сысоева, для роста производства понадобится привлечь внимание таких клиентов, как «Аэрофлот», в противном случае будет бесполезно пытать счастья где бы то ни было еще.

«Мы должны делать те самолеты, которые выберут перевозчики, на конкурентной основе, — считает Сысоев. — Никто не будет заставлять перевозчиков покупать самолеты».