Платные парковки как важнейшее средство борьбы с пробками

Московские власти сделают все, чтобы решить колоссальные проблемы транспортных потоков в столице: от изменения режима работы светофоров и разблокирования объездных путей до вложения миллионных средств в строительство новых автомагистралей.

Но пока они не решаются применить самое мощное оружие из арсенала борьбы с пробками – плату за проезд в центр города.

Однако Майкл Вебер (Michael Weber) возглавляющий в австрийской компании по управлению дорожным движением Kapsch TrafficCom восточноевропейское направление, говорит, что это лишь вопрос времени.

«Это единственный способ изменить поведение людей», - заявил Вебер Moscow Times во время своего визита в Москву на прошлой неделе.

Плата за парковку: по лезвию бритвы

Видимо, до введения лондонской системы оплаты за проезд по центру города Москве пока далеко; но эксперты утверждают, что власти уже скоро попытаются применить альтернативное решение: платные парковки.

До недавнего времени право на бесплатную уличную парковку было закреплено в российском законодательстве, и поэтому местные власти не могли вводить почасовую оплату. Но 25 июля вступил в силу федеральный закон, изменивший эти правила.

Спустя несколько дней транспортные власти Санкт-Петербурга также заявили о своем намерении в течение шести месяцев ввести платную парковку.

«[Мэр Москвы Сергей] Собянин не захочет ничего делать в этом направлении, пока не пройдут выборы. Но я бы сказал, что мы станем свидетелями этого в будущем году», - заявил научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

Представительница московского транспортного департамента сказала, что власти в настоящее время стремятся увеличить количество парковочных мест, чтобы уменьшить транспортный поток в центре. Однако она не упомянула о взимании платы за стоянку на улице.

Это само по себе может быть мощнейшим сдерживающим фактором.

«Что такое платная парковка без почасовой оплаты? – спрашивает Вебер. – Некоторые итальянские города добились больших успехов в сокращении транспорта в центре, запретив парковку всем, кроме жителей».

У него есть все основания для того, чтобы проталкивать свои идеи – компания Kapsch, пришедшая на российский рынок три года назад, является одной из ведущих в мире фирм по организации дорожного движения и взиманию платы с автомобилистов. Скорее всего, она будет участвовать в конкурсе на создание такой платной системы в Москве и управление ею, если ей суждено появиться.

Это также неплохой способ подготовить население к тому, что за использование дорог надо платить.

«Когда [бывший мэр Лондона] Кен Ливингстон (Ken Livingstone) ввел плату за пробки в Лондоне, платные парковки там существовали уже несколько лет, и лондонцы привыкли к мысли о том, что поездки в центр города дороги, - говорит Блинкин. – Так что в определенном смысле платная парковка это первый шаг к оплате по зонам».

Неужели здесь такое возможно?

Директор транспортного аналитического центра «Автостат» Сергей Удалов в этом сомневается.

«Не думаю, что схема оплаты будет осуществима, пока не будут решены другие вопросы, скажем, о парковочных местах, которых в центре практически нет», - сообщил он по телефону.

«Вы не можете взимать с меня плату за поездку по центру, если вы не предоставили мне место для парковки автомобиля, - отмечает он. - Кроме того,  надо решить вопрос о соответствующей замене личного транспорта общественным».

Представительница транспортного департамента заявила в понедельник Moscow Times, что руководство как раз занято решением этого вопроса.

«Мы работаем над другими вариантами, в основном над созданием дополнительных парковочных мест внутри города и за его пределами, чтобы людям не нужно было ехать в центр», - сообщила она по телефону.

Отвечая на вопрос о возможности введения платы за пробки, она заявила: «В настоящее время конкретных планов по введению платы за пробки нет».

Вечная тема

Идея о введении платы за въезд автомашин в центр Москвы периодически озвучивается городскими властями как минимум с 2007 года, когда бывший мэр Юрий Лужков впервые публично предложил ввести такое правило.

В характерной для себя популистской манере Лужков позднее наложил запрет на эту идею, поговорив с недовольными лондонцами.

Его преемник Собянин снова осторожно изложил эту мысль в документе, подготовленном в октябре прошлого года транспортным департаментом мэрии. Там говорится, что плату за пробки можно будет ввести к 2013 году.

В июле Собянин снова намекнул на возможность введения некой платы, когда заявил на городском телеканале, что в течение года на те транспортные средства, которые используют загрязняющее воздух топливо, могут быть наложены ограничения.

Но об оплате он говорить не стал, пообещав, что «легкие автомобили», не удовлетворяющие топливному стандарту Евро-4, не будут подвергаться ограничениям, какие бы меры ни были введены.

Российское транспортное руководство уже начало взимать плату на федеральных автотрассах, чтобы помочь с финансированием амбициозных программ строительства и обновления дорог.

Компания Вебера включилась в конкурс на управление системой взимания платы на трассе М4 «Дон», соединяющей Москву с Ростовом-на-Дону.

Вызвавшая массу споров новая трасса Москва - Санкт-Петербург также будет платной.

Но взимание платы внутри города создает новый комплекс технических и политических проблем, хотя Вебер утверждает, что это лишь вопрос времени.

«Это деликатный политический вопрос. Никто не хочет заниматься этим перед выборами, да и сразу после выборов никто ничего делать не будет», - говорит Вебер, чье подразделение занимается управлением дорожным движением и схемами оплат за проезд в Польше, Болгарии и Казахстане.

«Это настолько непопулярно, что даже сильным мэрам приходится порой отказываться от таких действий, заявляя «нет, мы этого не сделаем, это не для нас»».

Слово «оплата» настолько раздражает, что городские власти идут на многое в поисках эвфемизмов. Обычно градоначальникам нравится называть это «схемой допуска».

«Но это все равно случится, просто мы не знаем, когда», - говорит Вебер.

Проблемы

Но какой на самом деле будет плата за пробки в Москве?

Не как в Лондоне, это точно, говорит Блинкин.

«В Лондоне все проблемы в центре, а на окраинах транспорт движется весьма свободно. Но в Москве пробок больше всего именно на окраинах».

«Проблема не в Бульварном кольце, и даже не в Садовом, - отмечает он. – Проблема в периферии. И как ее решать?»

Другая проблема заключается в том, что в России гораздо сложнее, чем в Британии, отыскать владельца автомобиля по регистрационному номеру.

Вебер, дающий рекомендации российским руководителям о том, «что возможно, и что им нужно», говорит, что сейчас руководство транспортного сектора склонно взимать плату на определенных улицах, а не по зонам городского центра, как в Лондоне.

А те идеи, что были изложены в опубликованном в октябре программном документе, например, спутниковое слежение с целью взимания платы, на практике являются гораздо менее осуществимыми, чем в теории.

Система GPS, или даже российская система ГЛОНАСС просто недостаточно точны, чтобы использовать их для взимания с людей денег, говорит Вебер.

Любая система оплаты чаще всего работает на базе электроники. Автомашины оснащаются маленькими датчиками, которые крепятся к внутренней стороне лобового стекла и подают сигнал всякий раз, когда машина проезжает сенсорные системы на самых важных участках в городе.

Дополнительно устанавливаются камеры, позволяющие считывать номерные знаки, а также лазерные сканеры, способные опознавать цвет автомобиля и его модель по силуэту.

Вебер заявляет, что опыт Лондона, а также других городов показал, что это создает мощные стимулы, причем порой весьма неожиданные.

В Сингапуре, где действует электронная система дорожной оплаты, правительство решило, что плату с водителей взимать не следует, когда они стоят в пробках, поскольку это недостаток в предоставлении услуг со стороны  государства.

В результате водители начали специально притормаживать до полной остановки, пока тариф, отображаемый в цифровом виде на стоящих у обочины панелях, не упадет до нуля, после чего они вновь набирают скорость.

Даже государственные чиновники делают все возможное, чтобы избежать оплаты.

Россия задолжала Лондону 4,4 миллиона фунтов стерлингов в виде непогашенной платы за пробки. Российский посол просто отказывается платить, указывая на дипломатические льготы и привилегии.

Еще примерно 50 посольств (включая американское и германское) также отказываются раскошеливаться, несмотря на бескомпромиссную позицию лондонского мэра-консерватора Бориса Джонсона (Boris Johnson). Мэр даже оштрафовал на 122 фунта американского президента Барака Обаму, когда тот не заплатил за пробки во время своего недавнего визита в Британию.

По мнению Вебера, все это свидетельствует о силе финансового стимулирования.

«Каждый город должен найти такую схему, которая будет подходить именно для него», - заявляет он. Вместе с тем,  Вебер предупреждает, что такие схемы будут работать только в увязке с другими мерами.

«Посмотрите на Лондон; они там расширили сеть метро, увеличили количество автобусов, а также число такси. И они выбрали правильную стоимость оплаты».

Тарифы должны быть достаточно высокими, чтобы удерживать людей от въезда в центр. Иначе они  просто пожмут плечами, заплатят и поедут.

«Но мы все знаем, что быстро это не произойдет, - признает Вебер. – На внесение изменений в закон уходит как минимум  шесть месяцев. И это только в том случае, когда ты точно знаешь, чего хочешь».