Любая авария авиалайнера с гибелью людей влечет за собой весомые имиджевые потери для конкретной модели. Страдают разработчики, продавцы, авиакомпании - эксплуатанты крылатых машин. Для новых «необстрелянных» самолетов, которые лишь пытаются выйти на рынок с жесткой конкуренцией, эти потери особенно ощутимы. Значит, по логике, шансы на мировом рынке Ан-148 и его последующей версии Ан-158 растут?
Первый трагический инцидент в истории «надежды российского авиапрома» (именно так россияне позиционируют детище самолетостроительной корпорации «Сухой») произошел 9 мая 2012-го, чуть больше, чем через год после аварии основного конкурента - пассажирского самолета Ан-148 украинского АНТК им. Антонова. Украинскому разработчику и задействованным в кооперации предприятиям (российским и т.д.) катастрофа Ан-148 стоила контракта с Мьянмой. Потому что последняя вдруг переориентировалась на российский SSJ-100.
Разделить рынок
Долгое время представители авиапромов двух стран пытались убедить общественность, что самолеты со схожими с коммерческой точки зрения параметрами Ан-148/158 и SSJ-100 вовсе не конкуренты. Хотя параллельное развитие двух проектов в РФ (доля российского участия в производстве Ан-148/158 составляет более 50%) казался довольно странным, даже без углубления в детали. Представители Украины обычно ограничивались дипломатическими фразами вроде «места на рынке хватит обоим» и «мы желаем успехов нашим коллегам». Кое-где складывалось впечатление, что авторы заявлений пытались убедить в этом скорее себя ...
Единственный вариант развести эти проекты «в пространстве» - заранее «по-джентльменски» договориться о разделе рынка. Казалось, это нетрудно сделать, ведь в России функционирует государственная «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), курирующая практически все проекты пассажирского (и не только) авиастроения, в которых участвует РФ.
Сначала была надежда, что SSJ-100 ориентирован преимущественно на рынок Европы, поскольку является, по сути, наполовину европейским из-за установленного на нем двигателя SaM146, который разработан французской компании SNECMA. Россияне с французами в 2004 году даже создали совместное предприятие PowerJet для выпуска в РФ указанных двигателей. Плюс львиная доля электронного оборудования «Суперджет» изготовлена ведущими авиастроительными компаниями той же Франции, Великобритании, ФРГ. Для Ан-148/158 оставались рынки СНГ, России, Азии и Африки. Такое распределение казался выгодным для Украины, прежде всего в лице разработчика самолета АНТК им. Антонова и производителя двигателей ОАО «Мотор Сич».
Однако довольно быстро оказалось, что в Европе не спешат покупать SSJ-100, несмотря на всю его европейскость. Поэтому он тихонько был переориентирован на другие рынки, куда должен был двигаться Ан-148/158. История с неудачной сделкой по закупке Ан-148 Мьянмой показательна, поскольку события развивались на фоне крушения самолета.
Однако Ан-148/158 и SSJ-100 - это не конкуренция между Украиной и РФ. Это состязание между различными финансово-промышленными игроками внутри России. Точнее, внутри ОАК. Просто наши предприятия оказались в одной из команд. Плохо, что четких правил в этих соревнованиях нет.
Холодный душ
Еще в конце 2010-го перспективы украинско-российской машины на рынках РФ и СНГ представляись весьма радужными. Оптимизма промышленникам обеих стран добавляло, как тогда казалось, потепление и нормализация отношений между Банковой и Кремлем. Однако период 2011-2012 годов характеризовался более прохладным отношением к проекту со стороны руководства российской ОАК.
Начало такого «похолодания» эксперты связывают с новым руководителем ОАК Михаилом Погосяном, который пришел (внимание!) с должности председателя корпорации «Сухой» и начал агрессивную кампанию, направленную на свертывание проекта Ан-148/158 в пользу SSJ-100. Так, уже в 2011-м Воронежский авиационный завод сокращает производственный план на выпуск Ан-148 вдвое - до пяти единиц. И это при наличии предварительных договоренностей и твердых заказов на самолет. Впоследствии в СМИ появляется информация о намерениях Погосяна вообще ликвидировать производство упомянутых самолетов в Воронеже, которая пока не получила четкого подтверждения.
«... Политика, которую ведет сегодня ОАК, если не сказать преступная, то просто неграмотная, безграмотная или специально завуалированная предательская деятельность ...» - так отзывается о намерениях похоронить программу Ан-148 Вячеслав Богуслаев, генеральный директор, председатель правления запорожского ОАО «Мотор Сич». Почему завуалированная? Потому что комментарий прозвучал в ответ на решение ОАК разместить в Воронеже производство военно-транспортных самолетов Ан-70 - другого магистрального проекта двух стран. Руководитель украинского двигателестроительного предприятия убежден, что тамошний завод из-за критической ситуации с кадрами не вытянет «семидесятку», параллельно завалив «сто сорок восьмые».
Вячеславу Богуслаеву, похоже, можно поверить. Долгое время отношения с россиянами в авиастроительной отрасли часто становились темой для политических спекуляций со стороны украинских апологетов «дружбы с Россией». Мол, нормализуем отношения на межгосударственном уровне - сделаем общий рывок в авиапроме. Одним из главных спикеров всегда был именно Богуслаев - и как член Партии регионов, и как промышленник, чей бизнес неразрывно связан с РФ. Его позиция казалась логичной и последовательной. И вот «нормализация» состоялась. Политические лозунги ушли на задний план, и гендиректор ОАО «Мотор Сич» уже выступает в основном как промышленник и владелец мощного предприятия, который отстаивает интересы собственного детища.
И верится почему-то именно промышленнику, а не политику. Российский демократ заканчивается там, где начинается украинский вопрос. В случае с украинской властью и бизнесом, который ее обслуживает, перефразируя известный фразеологизм, можно сказать: украинский патриотизм появляется там, где начинаются какие-то общие дела с Россией. Чтобы понять реальное текущее состояние в отношениях между Украиной и ОАК, достаточно ознакомиться с цитатником Богуслаева за последние год-полтора: сплошная критика в сторону российских коллег. Руководителя «Мотор Сичи» можно понять. Ведь от свертывания проекта Ан-148/158 предприятие недополучит десятки миллионов долларов прибыли.
Коллизия по Ан-148 не замыкается на фигуре Михаила Погосяна, который, естественно, заботится об интересах своей бывшей корпорации. Его, в конце концов, могут сменить. Есть еще один, более глубинный фактор - европейский. Летом прошлого года стало известно, что по поручению украинского правительства ГП «Антонов» готовит предложения по возможному оснащению самолетов семейства «Ан» двигателями западного производства. При этом именно российская сторона заинтересована, чтобы на Ан-148/158 устанавливались двигатели SaM146, - напомним, базовые двигатели для SSJ-100. Кому нужен такой чейндж? Где логика? Разве использование двигателя SaM14 на Ан-148 обеспечит расширение рынков сбыта для этого самолета, например, в Европе? Нет, только создаст искусственную конкуренцию «Суперджету» и вытеснит из программы «Мотор Сич».
После аварии SSJ-100 Индонезия вряд ли откажется от их закупки, как поступила Мьянма с Ан-148 (международная комиссия признала ошибку пилотирования, претензий к технике не обнаружено). Россияне умеют отстаивать собственные интересы политическими рычагами. В отличие от Украины.
Общие же проекты с участием Украины и России, как и раньше, будут развиваться по принципу «вопреки», а не «благодаря». Вопреки, так как львиная доля государственной поддержки авиапрома в РФ поступает в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и НПК «Иркут» на их проекты SSJ-100 и МС-21, а остальные подразделения ОАК просто стагнируют. ОАК при этом не является эффективной с точки зрения управления компанией - сроки и планы производства самолетов хронически нарушаются.
Вновь под аккомпанемент «страшилок» о поглощении, совместные предприятия ожидаемых результатов не дают, наполеоновские планы украинско-российских авиапроектов остаются на уровне деклараций, а самолеты выпускаются в единичных экземплярах.
