Когда Ян Гейл (Jan Gehl) смотрит на Тверскую – главную улицу Москвы, окаймленную вычурными «сталинскими» жилыми домами и зданиями универмагов в стиле «модерн», ведущую прямиком к Кремлю (благодаря Иосифу Сталину, который сносил церкви и передвигал здания, чтобы спрямить старую дорогу), датский гуру городского планирования видит припаркованные на тротуарах автомобили. Он видит пешеходов, торопливо пробирающихся по узкой полоске тротуара между крыльями «рендж-роверов» и витринами. Он видит женщин на высоких каблуках. Он видит асфальт.
«Главная проблема, - говорит Гейл, которого московские власти в прошлом году наняли, чтобы он их проконсультировал, как сделать общественное пространство более привлекательным, – в том, что здесь очень мало места для пешеходов. Свобода от коммунизма означает свободу парковаться, где придется».
Гейл, которому часто ошибочно приписывают термин «копенгагенизация», обозначающий распространение датского стиля городской жизни на весь остальной мир, только что прилетел из Копенгагена, чтобы встретиться с городскими архитекторами и уведомить мэра Москвы Сергея Собянина о том, как продвигаются дела. С мэром они встретились за обедом с глазу на глаз, не считая присутствия красивой переводчицы Собянина.
Читайте также: Большой проект для «Большой Москвы»
«Я вижу сильную тягу к переменам и общее нежелание мириться с тем, что город переполнен и изуродован этим автотрафиком», - заметил Гейл за завтраком в роскошной гостинице «Метрополь», построенной на переломе веков и немного похожей на дом с привидениями. Некогда - до того, как в 1930-х годах она вернулась к своей исходной роли отеля, - в ней проживали члены большевистского правительства. «Роман с автомобилями здесь – относительно новое явление, - продолжил Гейл. – Ему всего двадцать лет, и люди до сих пор безумно влюблены в свои машины. Чтобы перейти к более зрелым отношениям – что бы ты ни любил, - нужно пережить юность».
«Однако мы будем заниматься не проблемой трафика, а проблемой людей», - добавил он.
Гейл, архитектор по образованию, занимается «проблемой людей» в городских центрах уже почти полвека. Начиная с 1970-х годов, Гейл помогал превратить Копенгаген из обычной скандинавской столицы в город с одной из самых инновационных в мире систем дорожного движения. Сдвиг приоритета от автомобилистов к пешеходам и велосипедистам позволил создать город, который сейчас считается одним из самых удобных для жизни в мире. Однако, если перемены, произошедшие в Копенгагене, в целом воспринимаются как нечто «датское»—часть органического культурного движения, воплощенная в жизнь Гейлом,— Гейл прославился тем, что принес датский городской образ жизни остальному миру. В 2007 году Гейла нанял Департамент транспорта Нью-Йорка, возглавляемый Джанет Садик-Хан (Janette Sadik-Khan). Его фирма порекомендовала создать новые велосипедные дорожки и закрыть часть Бродвея для движения автомобилей. В число его других крупных проектов входило улучшение общественных пространств и условий для пешеходов в Лондоне и в Сиднее.
Также по теме: Жизнь и смерть великого русского города
Москва стала первым опытом Гейла в бывшем коммунистическом блоке после прошлогодней презентации в Монреале. «Я закончил выступление своими известными словами про Нью-Йорк: “Если это можно сделать там, это можно сделать где угодно”, - вспоминает Гейл. – После этого ко мне тут же подскочил человек: “То, что вы делаете, - это в точности то, что нужно нам, в Москве. Когда вы могли бы к нам приехать?”»
Этим летом фирма Gehl Architects отправила команду из примерно 20 студентов Московского архитектурного института на улицы и площади города – от клумб соседствующего с Кремлем Александровского сада до восьмиполосных магистралей, узких пешеходных улочек и Всероссийского выставочного центра - гигантского комплекса советских времен.
В каждом из этих мест студенты считали пешеходов и отслеживали их поведение. Как люди пересекали улицы? Останавливались ли они у витрин? Торопились ли они пересечь площадь или на ней задерживались? Есть ли скамейки? Если они есть, как много людей на них сидели и как долго? Были они мужчинами? Женщинами? Детьми? Стариками? В конце концов, считает Гейл, хотя люди должны иметь возможность комфортно передвигаться по городу пешком (его последняя книга «Города для людей» («Cities for People») начинается с цитаты из Кьеркегора о физической и метафизической важности ходьбы), истинный показатель здоровья города - не то, как много горожане ходят, а то, как надолго им хочется задерживаться на одном месте.
Читайте также: Рождение «Большой Москвы»
«Мы работаем, как врачи, - говорит Гейл. – Мы пытаемся определить, что не так с пациентом, и прописать лечение, которое раньше или позже сделает город привлекательнее».
В январе— после того, как в Копенгагене будут выполнены все расчеты и учтены результаты второго исследования, которое пройдет в декабре и будет посвящено использованию общественного пространства Москвы в зимнее время, - Гейл представит городу свои рекомендации. До тех пор он намерен хранить молчание, хотя он уже дал понять, что не в восторге от пешеходных подземных переходов, которыми изобилует Москва.
В оформленном в стиле «модерн» обеденном зале «Метрополя» играла арфистка, облаченная в белый шифон. Гейл, которому недавно исполнилось 76 лет, ел омлет и рассказывал о Мельбурне – городе, два десятка лет назад пригласившем Гейла в консультанты и последние два года занимающем первое место в списке самых удобных для жизни городов Economist Intelligence Unit. «В Мельбурне идея была такой: если люди ходят пешком, им нужны деревья, им нужно лучшее в мире уличное оборудование и лучшее уличное искусство, все тротуары должны быть из природного камня и шириной от шести до восьми метров. Реформы коснулись даже стульев, стоящих на тротуарах. Городской архитектор не стал доверять австралийцам и внедрил венские и парижские стулья. Он сказал: “Я не хочу видеть пластмассовые стулья из IKEA на моих гранитных тротуарах”. Поэтому владельцам кафе пришлось обращаться в мэрию и получать разрешения на стулья».
Гейл позвал официантку и попросил еще кофе. «Когда я иду по Тверской, я думаю, что, будь здесь Мельбурн, тротуар был бы полностью гранитным и шириной в восемь метров, - он сделал паузу. – Правда, я не знаю, как гранит очищают от снега. Нам придется изучить этот вопрос».
