В минувшие выходные второй из пяти региональных реактивных лайнеров Ан-148, закупленных авиакомпанией «Ангара», взлетел и взял курс на Иркутск, где базируется авиаперевозчик.
Сибиряки выбрали Ан-148, прежде всего, благодаря его способности работать в аэропортах с взлетными полосами различного качества, включая грунтовые, заснеженные и покрытые галькой. Эта возможность отличает самолет от многих конкурентов. Кроме того, новый Ан сертифицирован по IIIA категории ИКАО. Это значит, что он может заходить на посадку в условиях, когда видимость близка к нулю, что также актуально для погодных условий данного региона.
«Ангара» стала третьей российской авиакомпанией, которая будет эксплуатировать Ан-148: 6 лайнеров работают в авиакомпании «Россия», 3 - в «Полете». Ан-148 знаком и отечественным авиаперевозчикам - «АэроСвиту» и МАУ. Стосороквосьмые перевезли уже более 1,5 млн. пассажиров.
Впрочем, прокладывать дорогу на рынок нашим самолетам не так уж легко. Эксперты отмечают: борьба авиапроизводителей за сбыт в глобализированном мире становится все жестче. Сегодня многие государства при закупке самолетов требуют размещения части их производства в своей стране. Именно поэтому очень важно, что, кроме Киева, Ан-148 на условиях кооперации собирают в Воронеже.
Читайте также: Лети на восток, юный пилот, - ты нужен России
Хотя в России есть свой проект ближнемагистрального самолета SuperJet-100, машина антоновцев не теряет позиций за счет своих технических возможностей - летать и садиться там, где другим самолетам это не под силу. Есть еще одна особенность. Тот же «Суперджет» - не такая уж и российская машина. Немалая часть ее комплектующих - западноевропейского происхождения.
- Наш »Ан», который мы активно продвигаем на российский рынок, - более »российский», чем SuperJet-100», - сказал на презентации своей книги «Призвание» президент - генеральный конструктор ГП «Антонов»Дмитрий Кива. Ведь в нашем самолете значительная часть деталей и агрегатов изготовлена предприятиями России. Более 150 предприятий и компаний этой страны задействованы в программе Ан-148! И это, по словам Кивы, - обычная практика. «Даже у «Боинга», который собирают для польского рынка, двери изготовлены на польском предприятии, - продолжает эксперт. - Дать работу своим предприятиям - одна из главных условий нынешнего заказчика».
Поэтому, в современных условиях, размещение производства части самолетов в другой стране - это возможность выйти на ее рынок и получить доход. «Необходимо отметить, что половина стоимости Ан, изготовленного в Воронеже, возвращается к нам, - объясняет Кива. - Ведь крылья, двигатели, много других агрегатов и деталей для каждого самолета производят в Украине».
Еще одним значительным шагом для отечественного авиастроения должна стать покупка 60-ти украинских военных транспортников Ан-70 Министерством обороны РФ. В свое время бывший главком российских ВВС инициировал выход из совместной программы разработки этого самолета, лоббируя свой, то есть российский, Ил-476. Впрочем, для решения современных военных задач нужен Ан-70. Показатели этого самолета, включая объем кабины, грузоподъемность, дальность полета у украинского или украинско-российского самолета оказались лучше, чем даже у другого, европейского, конкурента - «Эйрбаса-А400М».
Также по теме: Bombardier может запустить сборку самолетов в России
От прямой конкуренции с «китами» мировой авиапромышленности - «Боингом» и «Эйрбасом» - отечественная авиапромышленность воздерживается: ищут для себя другую нишу, где могут быть более конкурентоспособными. Впрочем, от шагов на Запад никто не зарекается. «Антонов» много лет достаточно успешно сотрудничает с НАТО по программе SALIS, выполняя транспортные перевозки в интересах стран-участниц НАТО. «Ан-70, который может перевозить 35 тонн груза на расстояние 5000 км, может понадобиться для оперативной переброски войск. Ведь даже появление дорогого европейского грузотранспортного А 400М не решит этой проблемы мгновенно», - написал в своей книге Дмитрий Кива.
Тем временем западные производители также не оставляют курса на Восток. О планах собирать свои самолеты на самарском заводе недавно сообщила канадская компания «Бомбардье», которая производит такие же среднемагистральные самолеты, как Ан-148 и «Суперджет». В Украине, кстати, «Бомбардье» и бразильский «Эмбрайер» уже давно и успешно заполонили небо: работая здесь по лизинговым схемам временного ввоза. И без всякой уплаты налогов! Для авиакомпаний это, несомненно, плюс, для авиапроизводителей, которые должны платить налоги и пошлины за ввоз комплектующих - потеря конкурентоспособности на отечественном рынке, для страны - значительное сокращение рабочих мест. Чтобы изменить ситуацию, руководителем «Мотор-Сичи», народным депутатом Вячеславом Богуслаевым подготовлен и представлен на рассмотрение специальный закон. Но, похоже, что старая Верховная Рада соответствующий законопроект воплотить в жизнь уже не успеет. А новому парламенту, пожалуй, еще долго будет не до самолетов...
Перевод: Антон Ефремов.
