Пасьянс в автопроме: кто найдет свое счастье – и с кем?

Mercedes на базе Renault, Opel, произведенный на заводе Peugeot – международное сотрудничество порой порождает удивительные альянсы автопроизводителей. Но какие их них окажутся долговечными, а каким не суждено добиться успеха?

Этот человек невысокого роста просто излучает уверенность в себе. Карлос Гон, своей комплекцией и походкой несколько напоминающий Наполеона, сидит в развалку в кожаном кресле, смотрит в зал и не дает журналистам на пресс-конференции в рамках Франкфуртского международного автосалона испортить ему настроение.

Один из репортеров предположил, что отношения между концернами Renault и Mercedes испортились, когда после первых краш-тестов городского коммерческого автомобиля Mercedes Citan, разработанного на базе Renault Kangoo, пришлось дополнительно доводить до ума его систему безопасности. «Вы действительно полагаете, что наши отношения могли испортиться?» – отвечает вопросом на вопрос Гон, широко улыбаясь и кивая в сторону сидящего рядом председателя правления концерна Daimler Дитера Цетше. «За первые полгода мы продали 9300 автомобилей Mercedes Citan, – говорит, в свою очередь, немец. – Это очень хороший результат». Все замечательно, все идет по плану и обещает принести большой успех. Хотя кто бы мог предположить такое всего несколько лет назад?

Если точнее, то прошло уже три с половиной года с тех пор, как объединили усилия два концерна – настолько разные, что их сотрудничество просто не представлялось возможным. С одной стороны, высокотехнологичные немцы, любой ценой стремящиеся к идеалу и живущие по принципу «все или ничего». С другой стороны, французы и японцы из Renault-Nissan, олицетворяющие средний класс в автомобилестроении.

В 1998 году штутгартцы отказались купить часть акций Nissan, оказавшегося в результате неудачной модельной политики на грани банкротства. Вместо немцев интерес проявили французы, и это решение оказалось на редкость удачным: в 2012 году прибыль Nissan составила 3,1 миллиарда евро, и уже Renault благодаря этому сумел выжить.

Таким образом, Renault-Nissan оказался весьма желанным партнером для Daimler. Взаимное участие партнеров в капитале друг друга исчисляется 3,1%. «Я не знаю, можно ли это назвать браком, обручением или любовной интригой, – кокетничает Гон. – В любом случае наш потенциал достаточно велик, чтобы мы и дальше шли по пути успеха вместе».

Альянсы и другие варианты партнерства снова становятся популярными среди автопроизводителей. Renault-Nissan и Mercedes – не единственные, кто решился на объединение. Другой французский концерн, Peugeot-Citroen (PSA), также ведет переговоры с китайским Dongfeng о более тесном сотрудничестве и перекрестном участии в капитале, после того как General Motors, уже имеющий долю в PSA в размере семи процентов, отказался от дальнейшей финансовой поддержки французов.

А итальянский FIAT старается взять под полный контроль Chrysler, чтобы в дальнейшем упростить вывод прибыли снова набирающих силу американцев.

Технологический прогресс увеличивает давление

«Автомобильный мир пришел в движение», – констатирует Штефан Братцель, глава Центра автомобильного менеджмента (САМ) при Высшей школе экономики в немецком Бергиш Гладбахе. Основным драйвером роста является – помимо рыночно-политических целей и необходимости сокращения расходов – технологический прогресс.

Жесткие требования по защите окружающей среды и сокращению ядовитых выбросов в атмосферу требует от автопроизводителей колоссальных инвестиций в разработку альтернативных источников энергии. «Но поскольку никто не знает, насколько скоро автомобили с электрическим, гибридным или термоэлектрическим приводом закрепятся на рынке, эти инвестиции связаны с большим риском», – обобщает Братцель проблемы автопроизводителей.

Новые конструкции автомобилей, новые концепции привода, необходимые для сокращения вредных выбросов, требуют миллиардных вложений. «Некоторые автпроизводители из южной Европы уже ощущают себя прижатыми к стенке», –говорит Петер Фусс, автомобильный эксперт из отделения Ernst&Young во Франкфурте. По его мнению, существует опасность, что некоторые из них могут не выдержать этой гонки.

К тому же, именно европейские автопроизводители столкнулись в последнее время с проблемами, вызванными экономическим кризисом, из-за которого спрос на их основном рынке сбыта резко сократился. Таким образом, крупные проекты стали для них просто неподъемными. Объединение же друг с другом позволяет им разделить расходы и сократить инвестиционные риски.

Но и премиальные марки, такие как Mercedes, страдают от кризиса. «Мы инвестируем каждый год порядка 5,4 миллиарда евро в исследования. Больше половины этой суммы уходит на развитие так называемых «зеленых» технологий», – говорит Томас Вебер, директор по развитию концерна Daimler.

Следствием этого является факт, что аккумуляторы, электромоторы и электронные системы электроприводной модификации модели Mercedes B-Klasse концерн получает от фирмы Tesla, базирующейся в Калифорнии и специализирующейся на производстве электрического оборудования. В 2009 году Daimler основательно вложился в этот стартап и теперь рекламирует электромобили с использованием слогана «Тесла внутри» («Tesla Inside»).

«По нашему мнению, это стратегически правильное решение для быстрого и относительно дешевого поиска и последующей презентации решений», – оправдывает Вебер избранную концерном стратегию.

А вот в том, что Daimler из соображений экономии комплектует некоторые бензиновые модификации моделей A-Klasse и B-Klasse двигателями, произведенными партнерами из Renault-Nissan, в Штутгарте признаются неохотно. При этом немцы вынашивают большие планы по дальнейшему развитию сотрудничества с французско-японским концерном, производящим в общей сложности в четыре раза больше автомобилей, чем Daimler.

Изначально стороны имели три совместных проекта. Теперь их число достигло десяти. В планах, в частности, совместное производство двигателей в США, поставка мерседесовских коробок передач для Infiniti – премиум-бренда фирмы Nissan, а также комплектация следующего поколения модели Mercedes C-Klasse четырехцилиндровыми моторами, разработанными совместно с Nissan.

Renault нацеливается на Юго-Восточную Азию и Восточную Европу

Серьезное испытание на прочность предстоит партнерам осенью 2014 года, когда Renault планирует презентацию нового микроавтомобиля Twingo, а Daimler выведет на рынок новое поколение городского автомобиля Smart. В принципе, обе модели идентичны друг другу, а четырехдверная модификация Smart будет и вовсе производиться на фабрике Renault в словенском городе Ново-Место.

«У нас больше нет никаких табу», – самоуверенно говорит Гон. При этом положение французского автопроизводителя в настоящий момент далеко от оптимального. В первом полугодии прибыль Renault сократилась, несмотря на программу жесткой экономии. Только благодаря «братской» помощи от Nissan французы остаются на плаву.

Все свои надежды глава концерна связывает с электромобилями, разработкой которых альянс начал заниматься одним из первых. Nissan Leaf является наиболее продаваемой электроприводной моделью в мире (до сих пор продано в общей сложности около 80 тысяч экземпляров), а Renault Zoe доминирует на французском рынке, а также в других европейских странах, где продажа электромобилей получает поддержку на государственном уровне.

Кроме того, Гон продолжает продвижение своей стратегии по развитию и продажам бюджетных автомобилей. После успеха марки Dacia (дочернего бренда Renault) в Западной и Центральной Европе теперь и Nissan должен последовать примеру французов и вывести бюджетную модель своей «дочки» Datsun на рынок Юго-Восточной Азии и Восточной Европы. Предполагается, что цена на новый автомобиль составит порядка 5 тысяч евро.

Способствовать успеху призвана четко выверенная стратегия по развитию универсальной платформы и универсальных двигателей. Минивен Datsun Go создан на базе модели Nissan Micra. «Технические тонкости покупателей в наше время уже не интересуют», – говорит Ральф Кальмбах из консалтинговой компании Roland Berger.

Однако эксперты САМ оценивают перспективы альянса Daimler и Renault-Nissan неоднозначно. «Благодаря взаимной поддержке в различных сферах ответственности конкурентоспособность обоих концернов вырастет, а вместе с ней и прибыль», – говорит эксперт Братцель. С другой стороны, Daimler, комплектуя свои автомобили агрегатами от Renault или  Nissan, может столкнуться с проблемами надежности, что нанесет ущерб имиджу Mercedes как премиум-бренда. Поэтому вероятность успеха альянса эксперт оценивает как среднюю до высокой.

Как и глава Daimler Цетше, его коллега из BMW Норберт Райтхофер является «стреляным воробьем». За болезненным разрывом баварцев с британскими марками Rover, MG и LandRover тогдашний руководитель завода в американском Спартанберге наблюдал еще издалека. Однако после дальнейших пертурбаций в руководящей верхушке концерна он был назначен председателем совета директоров и главным исполнительным директором BMW.

После этого баварцы на протяжении довольно долгого времени отказывались от сотрудничества с другими производителями. «Негативный опыт совместной работы с Rover изменил наше предприятие», – признавался Райтхофер. Возрождением марок Mini и Rolls-Royce BMW занимался, по сути, в одиночку. Лишь производство двигателей для этих моделей они отдали на сторону: сначала Chrysler, а потом Peugeot.

Но дружба с французами быстро сошла на нет. Совместное производство четырехцилиндровых моторов для Mini и «первой» серии BMW будет прекращено в 2016 году. А совместное предприятие BPC Electrification, основанное в 2011 году и занимавшееся развитием оборудования для электро- и гибридных автомобилей, и вовсе прекратило свое существование с наступлением 2013 года. Причиной явилось то, что французам, испытывавшим серьезные финансовые проблемы, удалось договориться с General Motors о покупке американцами семи процентов акций PSA. На этом их двухлетний «роман» с баварцами подошел к концу.

Скромные шансы на успех PSA и GM

Но Райтхофер «горевал» недолго. Всего через несколько месяцев он договорился о создании нового альянса – на этот раз с японским концерном Toyota. До 2020 года стороны планируют совместно разработать экологичные термоэлектрические двигатели, а также литиево-воздушные аккумуляторы для электромобилей. Кроме того, партнеры будут обмениваться отдельными компонентами. Так, BMW получит аккумуляторы и гибридную технику от Toyota и, в свою очередь, будет поставлять японцам дизельные моторы. Кроме того, стороны рассматривают возможность совместного развития к 2018 году заднеприводного спорткара и экономичным гибридным двигателем.

Эксперты САМ считают это сотрудничество перспективным. «Поскольку интересы сторон схожи, а конфликтный потенциал на основных рынках невелик, альянс BMW и Toyota с большой вероятностью повысит конкурентоспособность обоих концернов», – считает Братцель. Его резюме: шансы на успех велики. Что же касается партнерства PSA и General Motors, которому, кстати, принадлежит и немецкий производитель Opel, то эксперт не настолько оптимистичен: «В долгосрочной перспективе этот альянс имеет мало шансов на успех».

«Краткосрочно расходы на логистику, конечно, сократятся», –продолжает Братцель. Но, с другой стороны, продуктовая палитра обоих концернов на европейском рынке, по его словам, настолько схожа, что не исключен так называемый «каннибальский» эффект. Так, модель Opel Zafira нового поколения была не только разработана совместно с Peugeot, но и, возможно, с 2016 года будет производиться на заводе Peugeot во Франции. В свою очередь, производство модели Citroen C3 Picasso может быть перенесено за завод Opel в испанской Сарагосе.

А может, все это просто спекуляции? «Мы продаем в Европе всего один миллион автомобилей, а это слишком мало, чтобы, имея наши платформы, добиться серьезной экономии», – сказал глава Opel Карл-Томас Нойманн во время автосалона во Франкфурте. Поэтому модели Zafira и Meriva, по его словам, в дальнейшем будут строиться на платформах PSA. Решение о том, где именно будет осуществляться сборка, пока еще не принято: «Мы все тщательно проанализируем, чтобы минимизировать производственные расходы». Иначе говоря, у сторон каждая копейка на счету. Эксперты САМ, однако, находят эти заявления неубедительными и считают, что шансы на совместный успех PSA и GM невелики.

Падающие рынки, новые технические и законодательные вызовы, все более короткие жизненные циклы моделей – вот, по мнению эксперта Фусса (Ernst&Young), наиболее важные проблемы, с которыми приходится сталкиваться автопроизводителям. К ним добавляется также необходимость налаживать производство и сбыт на новых растущих рынках. «Нужно в кратчайшие сроки решить множество задач, при этом, по возможности, избегая лишних расходов», – констатировал он.

Объединяясь друг с другом, компании действительно могут существенно ускорить эти процессы – при условии, конечно, что у них общие планы и нет принципиальных разногласий. Так, четыре года назад план Volkswagen по разработке нового микроавтомобиля совместно с Suzuki, на первый взгляд, представляется просто гениальным.

Однако теперь стороны ведут «бракоразводный» процесс, а разрешением их противоречий занимается Арбитражный суд Германо-британской Торгово-промышленной палаты в Лондоне. Глава VW Мартин Винтеркорн давно уже распрощался с надеждой на примирение, но хочет все же сохранить свою долю в японском предприятии. А так называемый «бюджетный автомобиль» (продукция VW, как известно, дешевой не бывает никогда) немцы теперь будут строить сами.