Директор компании Ford Алан Малалли считает, что в европейском автопроме все далеко не так гладко, как можно было бы подумать, исходя из последних цифр продаж. Отрасль выпускает слишком много машин, что в перспективе не может не отразиться на ее конкурентоспособности.
Atlantic: Директор компании Ford Алан Малалли (Allan Mulally) недавно сделал несколько заявлений о европейском автопроме. По его словам, европейские производственные мощности избыточны, что создает трудности в области конкурентоспособности. Речь идет об одном из последствий кризиса?
Жан-Пьер Корнью: Автомобильная отрасль претерпела глубокие изменения за кризисный период, причем все они носят структурный характер. Автомобильная промышленность зародилась в Европе в конце XIX века, достигла своего апогея в США с 1950-х годов, пока в 1960-х годах о себе громко не заявила Япония.
Сегодня эта тройственная игра разворачивается в Азии.
Центр тяжести отрасли сместился на восток. Китай сегодня стал крупнейшим в мире рынком (за 2013 год там было продано 22 миллиона автомобилей) и первым мировым производственным центром. Инвестиционные планы китайских автопроизводителей с участием их японских и западных партнеров или без него, нацелены на формирование гигантского промышленного комплекса, чьи производственные возможности могут перевалить за 35 миллионов автомобилей в 2020 году. С учетом нынешних показателей количества машин у населения в Китае, его статус первой страны-производителя не вызывает сомнений, хотя этот вовсе не исключает рисков перепроизводства в случае спада внутреннего спроса. Таким образом, Китай стал главным полем битвы за будущее среди мировых автопроизводителей. Там присутствуют все из них. Как бы то ни было, Китай может, как в прошлом Япония и Корея, сам превратиться в опасного конкурента и расширить экспорт собственной продукции, которая становится все качественнее и привлекательнее.
Европа и США в свою очередь остановили большое число мощностей, а европейские производственные возможности до сих пор остаются избыточными.
В США 2013 год завершился с продажами в 15,6 миллиона автомобилей, что представляет собой прирост на 7,7% по сравнению с 2012 годом и 47% по сравнению с 2009 годом. Во время кризиса США кардинальным образом пересмотрели схему размещения своего промышленного производства. Кризис позволил рационализировать мощности и подход автопроизводителей к коммерческим вопросам. Было сокращено более 100 тысяч рабочих мест. GM закрыл 12 из 20 американских заводов. Исчезли тысячи дилерских центров, в том числе 2400 для одного лишь GM. Далее, целый ряд марок был принесен в жертву для повышения рентабельности и упрощения предложения: Pontiac, Hummer и Saturn в 2010 году, Oldsmobile в 2004 году. Теперь GM сосредотачивает все усилия на традиционной для себя марке Chevrolet и китайском рынке, где ему удалось добиться впечатляющих результатов. Chrysler прочно держится за Fiat: в январе 2009 года он приобрел 35% капитала компании, а в 2011 году довел долю до 51%. Ford смог пережить кризис без государственной помощи и понес серьезные потери, но в итоге лишь стал сильнее после жесткой встряски американского автопрома.
Автомобильная промышленность (это касается как американских, так и иностранных компаний) продолжает движение на юго-восток, где зарплаты и социальные отчисления на порядок ниже. Там людям платят по 14 долларов в час против 28 на севере.
Кризис серьезно ударил по европейскому автомобильному рынку, и тот до сих пор не может выйти из минуса: потери составили 8,2% в 2012 году и 1,8% в 2013 году. На нашем континенте личный автотранспорт обладает наименьшей привлекательностью, а объемы продаж надолго пошли вниз. Хотя в Великобритании вновь проснулась любовь к машинам (+10% в 2013 году), в Южной Европе и Франции наблюдается сильнейший за всю историю спад автомобильных рынков. В 2013 году во Франции он в очередной раз уменьшился на 5,3%. Германия находится в промежуточном положении.
Тенденция к спаду на внутреннем рынке сохраняется (-3% в 2012 году и -4,2% в 2013 году), но немецкий автопром смог добиться несравненных успехов по всему миру с моделями верхнего сегмента, в связи с чем он расширяет европейское производство и укрепляет завоеванные в мире позиции вокруг премиум-брендов Audi, BMW и Mercedes.
— Как бы то ни было, с начала года продажи автомобилей выросли на 7,1%. С чем связаны отмеченные Аланом Малалли проблемы? Означает ли это, что нынешние трудности европейского автопрома носят структурный характер?
— Сейчас мировая автомобильная промышленность выходит из самого продолжительного за всю ее историю кризисного периода в мирное время. Сначала в 2008 году по ней ударил нефтяной кризис: тогда цена барреля подскочила до 145 долларов. Осенью 2008 года наступил финансовый кризис, а 2009 год отметился наихудшими показателями для автопрома. Цифры 2013 года внушают оптимизм, и 2014 год должен подтвердить возвращение производства к высокому уровню. Но не оставит ли такое возрождение мирового рынка вне игры европейскую промышленность?
— Как известно, автомобильный завод становится нерентабельным, если задействовано менее 70% его производственных мощностей. Что это подразумевает? Какими могут быть последствия для автопрома и всех существующих в нем рабочих мест? Каким сегодня вырисовывается будущее европейского автомобильного сектора? Придется ли крупным компаниям пересмотреть свою модель?
— Нужно понимать, что автомобильная промышленность жизненно важна для Европы. Она напрямую или косвенно создает 12 миллионов рабочих мест, положительное сальдо внешней торговли в 90 миллиардов евро и бюджет на исследования почти в 30 миллиардов евро. Европейский Союз даже запустил специальную программу до 2020 года, которая направлена на укрепление сектора. Но это зрелый рынок, и рост объемов будет весьма небольшим, особенно на фоне потери автомобилем позиций в городе и спада привлекательности личного автотранспорта. Поэтому объемы останутся в лучшем случае на стабильной отметке, а конкуренция со стороны иностранных автопроизводителей только усилится.
Потрясения в европейской промышленности будут связаны с неизбежным переустройством этого исторического сектора. Этот процесс уже был начат Renault с закрытием завода в бельгийском Вилворде в 1997 году. Сегодня считается, что под угрозой закрытия оказались 10 из 43 существующих в Европе сборочных предприятий. Речь идет о 80 тысячах рабочих мест. Во многих отчетах и заявлениях автопроизводителей отмечается, что избыток производственных мощностей в Европе составляет по меньшей мере 3 миллиона автомобилей.
В начале 2012 года работавший тогда в Renault Карлос Таварес (Carlos Tavares) подчеркнул, что излишки европейского производства составляют от 3 до 12 миллионов автомобилей.
Упадок британской автомобильной промышленности (сейчас в стране вообще не осталось национального производителя) сопровождался резким сокращением числа исторических заводов: Ford Dagenham (2002), Jaguar Coventry (2004) GM Luton (2002), PSA Ryton (2007), MG Rover Longbridge (2005). Как бы то ни было, выжившие марки чувствуют себя довольно неплохо, как например, доставшиеся индийцам Land Rover и Jaguar и перешедшие к баварцам Rolls Royce и Mini. Лучший европейский автомобильный завод находится в Сандерленде и принадлежит Nissan: его производительность превышает 500 единиц в год на человека.
В Швеции в июне 2011 года был закрыт завод Saab в Трольхеттане. В том же самом году компания по финансовым соображениям решила остановить производство на Сицилии, где работали 1600 человек.
Все европейские автопроизводители переносят сборку своих бюджетных марок в страны с дешевой рабочей силой по соображениям себестоимости производства. С 1997 года их выпуск во Франции уменьшился на 33%.
Что касается модели начального уровня Peugeot 208, она главным образом производится в словацкой Трнаве, тогда как автомобили более высокой ценовой категории собирают во французских Пуасси и Мюлузе. Как отмечают в PSA, «разница в стоимости рабочей силы в Словакии и Франции составляет один к трем». Поэтому словацкий Peugeot 208 стоит на 500-1000 евро меньше французского. Решение о переносе производства С3 в Словакию лишь подтверждает эту тенденцию.
Что касается Renault, по подсчетам Карлоса Тавареса, «разница в стоимости производства Clio во Франции и в Турции составляет 1300 евро». На Францию у Renault сейчас приходится лишь четверть производственных объемов, а в перспективе компания намеревается сориентировать свои французские заводы на выпуск исключительно автомобилей верхней ценовой категории, в которой дела у нее обстоят хуже всего.
Одним из первых шагов стал перенос новых заводов в Восточную Европу. Немецкие компании собирают машины в Германии из комплектующих, которые производятся на мощностях в Центральной Европе. Тем не менее, они также наращивают в регионе выпуск готовой продукции для удовлетворения растущего спроса. Это, например, относится к заводу Audi в венгерском Дьере: после открытия в 1992 году он занимался исключительно двигателями, но недавно он получил сборочную линию на 125 тысяч автомобилей в год. Volkswagen выпускает 420 тысяч машин на заводе в словацкой Братиславе (это касается в том числе и марок премиум класса вроде Porsche Cayenne и Audi Q7), где работают 10 тысяч человек. С 1999 года Volkswagen наладил выпуск двигателей в Польше. 40% словацкого производства Volkswagen экспортируется в Германию. Компания выпускает в Восточной Европе миллион автомобилей, что составляет 11% ее мирового производства.
У Renault имеются мощности в Словении, Турции и Румынии, у Fiat — в Польше, у PSA — в Словакии. Тенденция к переносу производства из Западной Европы получила продолжение и в Северной Африке. Здесь стоит отметить завод Renault в марокканском Танжере, чьи мощности в скором времени удвоятся. В 2013 году там было собрано более 100 тысяч автомобилей: 93 тысячи — на экспорт и 20 тысяч — для французского рынка.
— Существует ли выход из такой ситуации? Что конкретно может сделать Европа, чтобы дать конкурентное преимущество своей автомобильной промышленности?
— Европейская промышленность сможет выжить только в том случае, если будет учитывать глобальную картину и выпустит инновационные и оригинальные модели.
Кризис сопровождался беспрецедентной волной технических преобразований, которые коснулись не только двигателей, но и встраиваемой электроники. Эти достижения долгое время были уделом автомобилей премиум-класса, но затем пошли по пути демократизации. Снижение стоимости электроники становится залогом ее быстрого распространения среди машин нижней и средней ценовой категории. Сегодня все они обладают сложными устройствами, которые выполняют вспомогательные функции при вождении или служат для развлечения пассажиров. В 2013 году прозвучал целый ряд крупных анонсов по вопросу создания автомобиля без водителя. Они нацелены на то, чтобы дать отпор Google в автомобильной отрасли, а также предложить реально работающие решения уже в ближайшее время.
Инновации в двигателях
В сфере автомобильных приводов наблюдаются определенные изменения, но привычки клиентов, инертность рынка и системы налогообложения становятся препятствием для резких преобразований. В 2007 году электромобиль воспринимали как шутку, но с тех пор он стал настоящей звездой автосалонов, хотя еще и не завоевал для себя заметного места на улицах. Продажи стабильно и быстро растут, но все равно теряются на фоне общемирового производства, пусть электромобиль сейчас и значимая коммерческая реальность. Интерес к нему особенно заметен в сфере городской логистики и совместного пользования автомобилями. Рынок больше не настроен скептически, но для компенсации неизбежного окончания государственного субсидирования требуются реальные достижения в области цены и автономности. В противном случае привлечь покупателей будет непросто. В BMW намеревается представить автомобиль высокой ценовой категории, последовав примеру Tesla с моделью i3. Renault Nissan в свою очередь не смог достичь некогда объявленных его президентом показателей (1,5 миллиона в 2016 году), но все равно предлагает широкий спектр продукции во главе с Nissan Leaf (продано 26 тысяч в США в 2013 году) и Renault Zoe (5500 во Франции за 2013 год). Всего во Франции за 2013 год было продано 8700 машин и 5500 легких грузовиков с электродвигателем.
Тем не менее, этот период отметился в первую очередь разработкой новых двигателей внутреннего сгорания, которые отличаются большей эффективностью и меньшими размерами. Подобные двигатели с турбонаддувом сегодня появляются в машинах всех ценовых категорий. Они совмещают в себе динамику и невысокое потребление топлива, приближая нас к цели в 2 литра на 100 километров. Французские автопроизводители занимают в этой сфере лидирующие позиции в Европе наравне с итальянцами. В первую очередь такая ситуация связана со структурой спроса, в котором отдается предпочтение малогабаритным машинам.
Французский рынок интересуется в первую очередь автомобилями нижней (53%) и средне-нижней ценовой категории (30%), тогда как в среднем по 18 европейским странам эти показатели составляют 41% и 28%. По данным за 2011 год, средняя мощность автомобилей во Франции оказалась одной из самых низких в Европе: 1550 см³ и 74 кВт против 1634 см³ и 84 кВт в 15 европейских странах и 1756 см³ и 96 кВт в Германии. Такая ситуация на рынке логично означает одни из лучших по Европе показатели выбросов углекислого газа: 117,81 г/км против 136 г/км в Германии.
В перспективе общемирового снижения потребления и выбросов это нельзя рассматривать как слабость. Дело в том, что при расширении творческого подхода маленький французский автомобиль может добиться успеха по всему миру. Для этого нужно продолжать движение по пути снижения энергозатрат. Потребление в 2 литра на 100 километров вполне реально достичь с помощью работы над весом машины, который представляет собой главный фактор расхода топлива. Кроме того, необходимо пересмотреть архитектуру автомобиля, которая не менялась с 1930-х годов и появления сварного стального кузова. Но хотя автопром и ругают за внешнюю пассивность, он остается безоговорочным лидером в патентной сфере. Каждый пятый из зарегистрированных патентов во Франции касается автомобиля, а 35% из них посвящены сокращению выбросов углекислого газа.
В поиске путей для снижения расхода топлива все пришли к консенсусу насчет эффективности гибридного двигателя. В 2013 году во Франции было продано 41 тысяча машин с гибридным двигателем, в том числе 26 тысяч Toyota и 12 тысяч PSA.
Инновации в использовании
Хотя автомобиль неизменно притягателен для населения развивающихся стран, в Европе и Японии он теряет свою привлекательность. США представляют собой особый случай из-за больших пространств с невысокой плотностью населения и отсутствием высокоэффективной системы общественного транспорта. Хотя автомобиль там уже не так желанен, как в прошлом (особенно среди молодежи), он неотделим от местного образа жизни и территориальных структур, которые не могут развиваться быстрыми темпами.
На зрелых рынках Европы и Японии спрос касается главным образом обновления имеющихся у людей машин. Кроме того, содержание машины становится все дороже, а ее использование в городской среде осложняется уменьшением числа парковок. Отражается на спросе и доступность широкого спектра качественного общественного транспорта. Стоит отметить также развитие альтернатив владению автомобилем. Их существует сразу несколько, и они пользуются большой популярностью в связи с сочетанием мобильной информации с совместным пользованием автомобилем. Разрыв обязательной связи между владением и использованием вошел в повсеместную практику с развитием разнообразных форм совместного потребления. Каршеринг пользуется большим успехом во Франции (здесь стоит отметить сайт blablacar.com) и может стать хорошей альтернативой при необходимости периодических дальних поездок. Совместное пользование автомобилем в AutoLib уже прочно стало частью городского пейзажа в Париже, Лионе и Ницце.
Спад использования автомобиля в Западной Европе, бесспорно, является неотъемлемой частью развития рынков. Как бы то ни было, европейские компании могут не только заниматься развитием премиум-сектора, но и сыграть видную роль в инновационном процессе для создания более экономичной продукции и изменения логики пользования автомобилем.
Жан-Пьер Корнью (Jean-Pierre Corniou) — заместитель генерального директора консалтинговой компании Sia Partners.
