Двухэтажные скоростные поезда, долгие годы служившие для перевозки жителей окраин столичной префектуры на работу, заканчивают свою деятельность. Japan Railways предпочли скорость вместимости. Двухэтажные поезда, служившие для связи центра Токио и далеких пригородов, могли развить скорость до 240 километров в час. Они уже исчезли с железных дорог Токио, и, видимо, встретят свои последние годы в северо-западных префектурах Японии.
На главной железнодорожной артерии Японии — Токайдо — раньше можно было встретить двухэтажные поезда серии 100, однако они уже давно исчезли. Один из первых двухэтажных синкансэнов (высокоскоростной поезд — прим. пер.) «Е-1» появился в 1994 году. 12 вагонов в составе вмещали 1229 пассажиров с установленными местами. По сравнению с одноэтажной серией 200, которая известна по своей закругленной форма носа, вместимость пассажиров была сразу же увеличена на 40%.
Следующая модель «Е-4» появилось в 1997 году, на этот раз в базовой комплектации было восемь вагонов, но помимо этого были установлены соединительные устройства для включения вагонов в различные составы. Состав из 16 таких вагонов мог вместить 1634 пассажира с установленными местами. Это стало рекордом среди высокоскоростных пассажирских поездов во всем мире, новые поезда получили ласковое прозвище «Макс». Вагоны также могли присоединяться к другим моделям поездов, таким как «Цубаса» и «Комати».
1987 год — год появления компании Japan Railways — как раз пришелся на рост цен на землю на фоне быстро раздувавшейся экономики мыльного пузыря, стоимость жилья тоже резко подскочила. Одним из выходов стало увеличение расстояния, необходимого для поездок на работу. Количество покупаемых проездных билетов на «синкансэны» увеличилось в четыре раза за период в пять лет. Во время утренних часов пик на станции Омия (город Сайтама) был такой наплыв пассажиров, что не всем доставались места в поезде. Это вызывало недовольства: «Мы заплатили деньги, а теперь не можем сесть в вагон».
Модели «Е-1» и «Е-4» были призваны увеличить вместимость пассажиров: теперь в ряду располагалось не 2+3 кресла, как было раньше, а 3+3 кресла. В жертву была принесена и функция наклона спинки сидения, таким образом, удалось добиться еще большего увеличения количества мест. В «Золотой век» двухэтажных вагонов более одной четвертой вагонов на северном направлении и половины на северо-западном были двухэтажными.
Однако в 2002 году северная ветка была удлинена до Хатиэ, а в 2010 году до Син-Аомори, что вызвало необходимость в новых скоростях. Одноэтажная модель «Е-5», появившаяся в 2011 году, в прошлом году начала поездки на скорости 320 километров в час, что ставит ее в ряд самых высокоскоростных поездов в мире. С другой стороны двухэтажные вагоны, с большой площадью поверхности, могут развивать максимальную скорость в 240 километров в час, это и мешало ускорению всего состава.
Кроме того, поток пассажиров, пользующихся скоростными поездами для поездок в город, сокращается, поэтому количество продаваемых проездных постепенно падает на протяжении последних 10 лет. Большое количество мест, когда-то бывшее предметом гордости, теперь обратилось в проблему, усложняющую перевозки.
Модель «Е-1» была полностью снята в 2012 году. «Е-4» уже нет на железных дорогах Северной Японии, они остались только на Северо-западе. Новых моделей двухэтажных вагонов не запланировано, поэтапной снятие началось в прошлом году. Теперь их заменит модель «Е-5».
Japan Railways поясняет: «Учитывая начало функционирования новых северных участков скоростной магистрали в 2015 году и открытие скоростного сообщения на Хоккайдо в 2016 году, скорость становится важнейшим фактором. Можно сказать, что двухэтажные вагоны, ориентировавшиеся на вместимость, а не на скорость, исполнили свое предназначение».
