Некоторые авиакомпании предпочли проложить маршруты в обход Украины, однако ведомства, которым поручено обеспечение безопасности полетов, не выпустили предупреждение о возможных рисках до трагедии. Быть может, чрезмерное количество звеньев в цепи авиационной безопасности стало препятствием на пути принятия решения?

Кто выдает разрешение на прокладку маршрута через воздушное пространство? Хотя мы, разумеется, и не пытаемся как-то приуменьшить ответственность безрассудных вояк, которые не смогли отличить гражданский самолет от военного, и стоящих за ними держав, стоит все же задуматься о принципе работы тех самых процедур, что не позволили избежать падения рейса MH17 Malaysia Airlines на территории Украины.

Потребовалось три сотни погибших, чтобы Киев, наконец, закрыл воздушное пространство для коммерческих рейсов. И никто до этого не выпускал предупреждения с требованием двинуться в обход украинской территории. Для начала конкретных действий нужна была такая катастрофа? Теперь маршруты рейсов идут стороной. Слишком поздно: трагедия уже произошла, а ее последствия пока что выглядят труднопредсказуемыми.

В сфере воздушного транспорта существует множество международных организаций и регуляционных инстанций. Как бы то ни было, вся система опирается на суверенитет государств в их воздушном пространстве, и формирование все новых структур отнюдь не способствует быстрому принятию решений по безопасности.

Три уровня

На вершине пирамиды находится Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая была создана по Чикагской конвенции 1944 года и находится в подчинении Организации объединенных наций. Ее роль заключается в определении норм и правил воздушного транспорта, которые должны действовать на международном уровне. Тем не менее, она вовсе не является чем-то вроде мирового регулировщика движения самолетов.

Максимум, что она может дать, это рекомендации. Что и было сделано... насчет Крыма, когда Россия сообщила в апреле о расширении ее воздушного пространства на полуостров. В то же время до падения самолета на Украине она не выпустила на ее счет никаких рекомендаций. Большего сделать она бы все равно не смогла: из принципа суверенитета следует, что только само государство вправе запретить полеты над его территорией.

На региональном уровне Европа сформировала другие инстанции, которые играют особенно важную роль с учетом плотности воздушного потока: через аэропорты Европейского Союза проходит треть мировых авиаперевозок, то есть чуть более миллиарда человек.

Европейская конференция гражданской авиации была создана в 1955 году и включает в себя 44 члена, в том числе и Украину. Утверждение общих порядков протекало медленно. В рамках европейской политики «открытого неба» была произведена постепенная передача полномочий с формированием Евроконтроля в 1963 году и Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) в 2003 году. Как бы то ни было, их возможности в политическом плане весьма ограничены.

Так, например, после крушения самолета Malaysia Airlines, агентство лишь «настойчиво рекомендовало» авиакомпаниям избегать полетов через восток Украины. Все это смехотворно...

Евроконтоль включает в себя 40 государств и играет более активную роль. Эта организация призвана упорядочить регулирование потока воздушного транспорта, составить централизованную схему полетов в масштабах континента (в среднем 30 000 в день) и организовать их для предотвращения заторов в воздушном пространстве. Он последовали примеру ИКАО и приостановил полеты в Крым после присоединения полуострова к России. Насчет Украины не было сказано ни слова.

На национальном уровне у всех стран есть собственные регуляционные ведомства. Во Франции эту функцию выполняет Генеральное управление гражданской авиации, которое подчиняется секретариату или министерству транспорта, в зависимости от схемы формирования правительства. Эта организация представляет собой главный инструмент государства в авиационном секторе и в частности в таких областях как безопасность, контроль и надежность полетов. Как бы то ни было, министр транспорта Фредерик Кювийе (Frédéric Cuvillier) рекомендовал перевозчикам избегать воздушного пространства Украины только после падения рейса Malaysia Airlines. В некотором роде тем самым он расписался в собственном бессилии...

Планы полетов утверждаются властями

Пассажирские лайнеры нередко заходят в воздушное пространство государств, в которых идет война, если, конечно, боевые действия ограничиваются лишь сухопутными столкновениями. Так, например, сегодня они появляются в небе над Сирией.

В подобных условиях самолеты держатся на высоте порядка 10 000 метров. Так было и с рейсом Malaysia Airlines, который последовал рекомендациям Евроконтроля о полетах на высоте не меньше 32 000 футов.

Как бы то ни было, некоторые компании (в первую очередь американские и азиатские) решили пойти на дополнительные меры предосторожности и проложить маршрут в обход театра боевых действий между украинской армией и пророссийскими сепаратистами еще до закрытия воздушного пространства киевскими властями. Дело в том, что с их точки зрения полет через украинскую территорию был связан с пусть и небольшой, но реальной опасностью.

Так, почему же власти и ведомства, которым поручено обеспечение безопасности полетов на международном, региональном и национальном уровне, не смогли предвидеть этот риск?

Планы полетов всем прекрасно известны: их предоставление в регуляционные ведомства является обязательным условием для всех международных полетов. В частности такая система позволяет авиадиспетчерам различных государств идентифицировать самолет.

У авиакомпаний, которые осуществляют регулярные рейсы, эти планы постоянно повторяются и указывают такие данные как пункт отправления и пункт назначения, высота и скорость полета... Malaysia Airlines, как и Air France-KLM и Lufthansa, представила маршруты с залетом в воздушное пространство Украины, которые были утверждены Евроконтролем.

Использование европейского «открытого неба»

Обстановка в сфере воздушного транспорта постоянно меняется в зависимости одновременно от эндогенных (увеличение мирового пассажиропотока на уровне примерно 5% в год) и экзогенных факторов (существование региональных конфликтов). Возможности регуляционных ведомств, соответственно, тоже должны возрасти.

Однако увеличение различных контрольных и регуляционных уровней в секторе воздушного транспорта вовсе не облегчает процесс принятия решений. А утвержденные в Совете безопасности ООН постановления об ограничении полетов, как это было в случае Ирака, Боснии и Ливии, являются результатом чрезвычайно сложного процесса.

Тем не менее, в рамках европейской политики открытого неба к 2015 году будет развернута запущенная Европейским Союзом и Евроконтролем научно исследовательская программа SESAR (Single European Sky ATM Research). Она касается главным образом технологической сферы, но должна одновременно с этим заложить основы будущей системы регулирования воздушного транспорта в общеевропейских масштабах.

Европа могла бы воспользоваться случаем для упрощения административных структур в своем воздушном пространстве и передачи европейским ведомствам больших полномочий в принятии решений с учетом всех существующих факторов риска. Это уменьшило бы опасность ошибок и позволило бы организациям избежать смешного положения, когда они реагируют уже по факту трагедии. В любом случае, ничего из этого не получится сделать без дополнительной передачи европейского суверенитета.