Еще каких-то сто лет назад, если пешеход хотел перейти через улицу, то спокойно делал это — причем где хотел и как хотел. Однако в наше время, чтобы не перечить закону, придется найти пешеходный переход и постоять у светофора, пока не загорится зеленый. Не хотите? Тогда ваши действия будут считаться нарушением ПДД — переход в неположенном месте, понимаешь. В некоторых городах, вроде Лос-Анджелеса, полиция ежегодно отлавливает тысячи пешеходов-нарушителей, причем сумма каждого штрафа может достигать аж 250 долларов!
Большинство с этим уже примирилось — правила есть правила. Но мало кто знает, что возникли они в результате напористой, но давно позабытой кампании 1920-х годов, которую проводили автопроизводители. Они-то и показали пешеходам, кто именно будет отныне владеть улицами городов.
«На заре автомобильной эры именно водитель был обязан объезжать пешехода, а не наоборот. Но теперь улицы стали принадлежат автомобилям, и если пешехода сбивают, то это уже его вина», — утверждает Питер Нортон, историк из Виргинского университета и автор книги «Битва с автомобилями: американский город на заре автомобильного века» («Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City»).
Сдвиг парадигмы произошел в том числе и благодаря появлению такого понятия, как «нарушение пешеходом правил дорожного движения». Но как оно появилось? Вот как это было.
Экскурс в историю: городская улица как «общественное место»
В это трудно поверить, но до начала 1920-х годов улицы городов радикальнейшим образом отличались от современных. Они считались «общественным местом», то есть пространством, в равной степени принадлежавшим пешеходам, уличным торговцам, конным повозкам, трамваям и даже детям, которые имели право на ней играть. «Пешеходы могли ходить по улицам, где хотели, как хотели, и, как правило, без оглядки», — говорит Нортон. Так, в 1910-ых годах на дорогах почти не было пешеходных переходов, обозначенных специальным знаком, и на них никто не обращал внимания.
В 1920-е годы число автомобилей внезапно подскочило. Результат предсказуем: дорожно-транспортные происшествия. В первых десятилетиях XX века число жертв ДТП резко увеличилось.
Все это вызывало гнев общественности. Автомобиль к тому же зачастую считался этакой «игрушкой богатых» — точно такой же, как современные яхты (автомобили тогда часто называли «прогулочным авто»). А на улицах те же машины превращались в жестоких убийц.
В городах ставили памятники детям, погибшим в дорожно-транспортных происшествиях. Такие случаи последние подробно описывались в газетах, причем обвиняемыми, как правило, были водители. В печатных изданиях стали появляться карикатуры, клеймившие и очернявшие автомобили, которые зачастую стали ассоциироваться со Смертью.
До того, как ПДД стали частью закона, суды, как правило, выносили решения следующего содержания: в любом дорожном инциденте виновато средство передвижения большего размера, то есть машина. Если водитель сбивал пешехода, то его обвиняли в убийстве вне зависимости от обстоятельств происшествия.
Как автомобили захватили власть над дорогами
По мере увеличения количества погибших в ДТП противники автотранспорта все чаще задавались вопросом, как остановить этот процесс. В 1920 году журнал Illustrated World писал, что «каждый автомобиль должен быть оснащен устройством, которое снижало бы скорость автомобиля до уровня, установленного в том городе, где проживает владелец данной машины».
Переломный момент наступил в 1923 году, продолжает Нортон, когда 42 тысячи жителей Цинциннати, подписав петицию на имя губернатора, выступили с инициативой об ограничении скорости всех автомобилей двадцатью пятью милями в час. Местные торговцы автомобилями были в ужасе. Они тоже стали предпринимать меры: разослали письма всем автовладельцам, жившим в городе, и развернули рекламную кампанию, направленную против громкой инициативы.
Предложение жителей Цинциннати напугало автоконцерны по всей нашей стране, наглядно им продемонстрировав, что если они будут сохранять пассивность, то потенциальные объемы продаж снизятся. В итоге автопроизводители, дилеры и автолюбители стали работать над тем, чтобы правовой режим дорог был пересмотрен. Цель заключалась в том, чтобы ограничительные меры применялись больше по отношению к пешеходам, а не автомобилистам. И их действия увенчались успехом.
Впервые идея о том, что пешеходам нельзя ходить всюду, где им вздумается, появилась в 1912 году, когда в Канзас-Сити был принят первый муниципальный закон, требовавший от пешехода пересекать улицы только по специальным переходам. В середине 1920-х годов автопроизводители принялись активнее продвигать эту точку зрения, проталкивая такие же законы по всей стране.
В частности автомобильная промышленность пошла на контакт с Гербертом Гувером (на тот момент министром торговли) с тем, чтобы принять типовой закон о правилах уличного движения, который бы действовал во всех городах США. Им удалось оказать на Гувера влияние, и в результате их действий на свет появился Типовой закон 1928 года о городском транспорте, который по большому счету основывался на типовом транспортном законе, принятом в Лос-Анджелесе еще в 1925 году и сильно урезавшем права пешеходов.
«Основная идея этого закона состоит в том, что отныне пешеход может пересекать улицу только под прямым углом. По сути перед нами тот же самый закон о ПДД, который существует и поныне», — добавляет Нортон.
Однако проблемы у автоконцернов возникали даже после принятия этого закона: так, в Канзас-Сити и в других местах никто эти правила дорожного движения не соблюдал. Более того, закон о ПДД редко применяли даже полиция и суды. Чтобы спасти положение, производители автомобилей стали использовать следующие подходы.
Первый — они стали педалировать в прессе тему дорожно-транспортных происшествий, подробно их освещая. Национальная автомобильная торгово-промышленная палата, учрежденная автопроизводителями, создала специально для газет бесплатную информационную службу: теперь журналисты могли отправлять в эту службу подробную информацию о ДТП, а в обмен получать готовую статью уже на следующий день. Эти статьи публиковались везде, где только было можно, при этом в них вся вина за происшествие на проезжей части перекладывалась на пешеходов. Кроме того, статья имела и нравоучительный характер — мол, как важно следовать новым законам о правилах дорожного движения.
Кроме того, при поддержке Американской автомобильной ассоциации стали проходить кампании по обеспечению безопасности школьников и конкурсы плакатов, в которых говорилось о том, насколько важно для пешехода не выходить на проезжую часть. Публичному осуждению подвергались дети, которые нарушали ПДД. Так, например, в 1925 году сотни учеников одной из детройтских школ наблюдали за «судебным процессом» в отношении двенадцатилетнего школьника, который перешел улицу с риском для себя, и, как сообщает Нортон, жюри присяжных, состоящее из его же сверстников, приговорило нарушителя к наказанию — школьник был обязан в течение недели мыть классную доску.
Да, осмеяние тоже использовалось в качестве одного из инструментов стратегического давления. Желая заставить пешеходов следовать правилам дорожного движения, глава Автомобильного клуба Южной Калифорнии Лиффертс в 1920-х годах говорил, что «насмешки со стороны сограждан действуют намного эффективнее других средств». Нортон сравнивает кампанию за соблюдение ПДД с компаниями по борьбе с наркотиками, которые проводились в 80-х и 90-х годах. В последнем случае наркоманы изображались не просто опасными, но недалекими и глупыми людьми.
Автопроизводители пролоббировали следующую идею: вместо того, чтобы спокойно делать замечание нарушителю и штрафовать его, полиция должна публично его стыдить, то есть делать сигналы свистком и кричать на него, а женщин даже выпроваживать обратно на тротуар. Защитники машин спонсировали так называемые «кампании по безопасности», во время которых специально нанятые актеры, одетые по моде XIX века, или клоуны пытались переходить улицу с нарушением правил дорожного движения. Теперь их действия высмеивались, мол, так нельзя ходить — это безрассудство. В 1924 году во время проведения нью-йоркского шоу по ПДД зрители наблюдали следующий трюк: знаменитая фордовская «Модель Т» на медленной скорости несколько раз протаранила клоуна, который решил было пройтись по проезжей части прямо перед машиной.
Теперь понятно, откуда происходит наше словечко «jaywalking», обозначающее нарушение пешеходом правил дорожного движения: от слова «jay» («простофиля», «деревенщина») — то есть человека из захолустья, не умеющего себя вести в городе. Именно группы, поддерживавшие автопроизводителей, стали активно внедрять выражение «jay walker», награждая им тех, кто элементарно не умел ходить по городским улицам, угрожая общественной безопасности.
Поначалу это выражение рассматривалось как обидное и даже вызывающее. Но и пешеходы в долгу не остались, назвав опасную манеру вождения выражением «jay driving».
Итак, из двух слов («jay» и «walking») получилось одно — «jaywalking», которое стало модным. Различные организации, обеспечивающие безопасность, и даже полиция стали использовать его в официальных документах.
Короче говоря, вместе со словом «jaywalking» прижилась и сама идея, согласно которой пешеходы вообще не имеют права ходить по проезжей части как им вздумается. Причем эта идея столь глубоко укоренилась, что теперь мало кто вообще знает о том, как она появилась. «Кампания по ее продвижению была настолько успешной, что полностью изменила вид городских улиц», — говорит Нортон.
