Ожидается, что в четверг совет директоров национальной авиакомпании «Аэрофлот» утвердит покупку 75% акций своего крупнейшего конкурента — частной компании «Трансаэро» — за кругленькую сумму в один рубль (менее двух центов США). Эта фактически спасательная операция, проводимая государством, указывает на серьезное сокращение спроса на внутреннем рынке и является признаком неоправданных надежд на вмешательство государства, которое усугубляет экономические проблемы страны.
Впервые я написал о компании «Трансаэро» в 1994 году — через год после того, как она стала первой российской авиакомпанией, созданной для осуществления регулярных рейсов независимо от бывшего советского государственного авиаперевозчика. «„Трансаэро“: новый король неба» — гласил заголовок. Возможно, все это виделось в розовом свете, но компания «Трансаэро» на самом деле резко отличалась от небольших авиакомпаний, появившихся после распада «Аэрофлота» и известных на Западе как «флотики» («babyflots»), которые совершали рейсы на внутренних маршрутах, используя старые и ненадежные самолеты советского производства.
Новая компания взяла в оперативный лизинг «Боинги» и наняла экипажи, у которых не было опыта работы в «Аэрофлоте», организовав для них обучение за рубежом. Это была попытка предложить услуги западного уровня российским пассажирам, многие из которых о таком лишь слышали, и почти сразу же компания стала приносить прибыли.
Это чудо появилось не совсем на пустом месте: основатель «Трансаэро» Александр Плешаков — сын Татьяны Анодиной, влиятельной фигуры и руководителя Межгосударственного авиационного комитета (МАК), исполнительного органа большинства бывших республик СССР, который занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний, а также вопросами безопасности и расследованием происшествий на воздушном транспорте. Однако компания была принципиально новой, и ее единственным багажом из советского прошлого были обширные связи Плешакова.
Годы, прошедшие с тех пор, были благоприятными как для «Аэрофлота», так и для «Трансаэро». Государственный авиаперевозчик, который в отличие от конкурирующих с ним частных компаний получает около 300 миллионов долларов в год от иностранных авиакомпаний в качестве роялти за пролет через российское воздушное пространство, привел свои дела в порядок. «Аэрофлот» тоже приобрел новые иностранные самолеты. Он вступил в международный альянс SkyTeam, членами которого являются Air France, Korean Air, Delta Airlines и другие авиакомпании. В прошлом году компания перевезла 34,7 миллиона пассажиров. «Трансаэро» осуществлял прибыльный бизнес за счет использования широкофюзеляжных реактивных пассажирских самолетов для перевозки российских туристов в места отдыха в Азии и на Ближнем Востоке, что позволило компании стать вторым в России авиаперевозчиком, пассажирооборот которого в 2014 году составил 13,2 миллиона человек.
Однако когда отрасль пришла в себя после мирового финансового кризиса, «Трансаэро» повернула в неверном направлении, начав непродуманную политику увеличения флота. За период с 2009 по 2011 годы ее долг удвоился, и значительная его часть выражалась в долларах и евро. Компания не была готова к двойному удару в виде девальвации рубля и резкого падения спроса на перевозки на фоне сокращения реальных доходов в России. В прошлом году убытки «Трансаэро» в иностранной валюте составили 251 миллион долларов, а общие убытки — 383 миллиона долларов. Более того, вскоре стало ясно, что прежние многообещающие финансовые успехи компании были результатом «творческого учета» — манипуляций с отчетностью, в том числе невыплаты долга за амортизацию находящихся в лизинге самолетов и завышенной оценки стоимости брэнда.
Имея общую задолженность, составившую в конце прошлого года 1,8 миллиарда долларов, большие убытки и почти не имея шансов на рыночное рефинансирование, супруга основателя и генеральный директор компании Ольга Плешакова сделала ставку на помощь государства. В начале этого года «Трансаэро» получила госгарантию по кредиту на сумму 9 миллиардов рублей (133 миллиона долларов), что позволило ей получить финансирование от государственного банка ВТБ. Затем компания продолжила снижать цены на билеты на некоторые популярные направления и открыла предварительную продажу за 11 месяцев.
Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев обвинил «Трансаэро» в том, что эта компания потратила госгарантии по кредитам «на демпинг», но Плешакова это обвинение опровергла. Однако Савельев был не первым, кто заподозрил компанию в действиях сомнительного характера. Ежедневная деловая газета «Ведомости» процитировала одного федерального чиновника, который заявил, что Плешакова пыталась «шантажировать» правительство количеством проданных компанией билетов и требовала предоставления дополнительных средств, чтобы пассажиры не оказались в затруднительном положении.
Савельев, со своей стороны, давно выступает против выделения субсидий разоряющимся авиакомпаниям. «В России существует 126 авиакомпаний, — сказал Савельев в интервью. — Это слишком много для страны, где насчитывается 100 миллионов пассажиров. Поэтому мы ждем, когда эти компании перейдут к банкротству».
Однако правительство решило поступить иначе: на собрании совета директоров, намеченном на четверг, его представителям поручено голосовать за приобретение контрольного пакета акций «Трансаэро», в результате чего «Аэрофлоту» придется взять на себя стареющий флот этой авиакомпании, ее огромные долги и миллионы билетов, проданных предварительно по низким ценам. Эта сделка также служит неоправданной спасательной операцией для семьи Плешаковых и других — более мелких — акционеров, у которых остаются 25% акций «Трансаэро». Государственная авиакомпания, которая в прошлом году понесла убытки на сумму 409 миллионов долларов, с трудом может себе это позволить.
После слияния компания будет контролировать около 56% российского рынка авиаперевозок — такая доля вряд ли намного сократится даже после урегулирования графиков полетов. Зарубежные авиакомпании сокращают количество полетов в Россию из-за снижения спроса, а компания Delta в этом году вообще прекращает работать на российском рынке. Растущая монополизация «Аэрофлота» будет означать либо повышение стоимости билетов для пассажиров и дальнейшее сокращение перевозок, либо увеличение дыры в бюджете авиакомпании.
Нет никакого сомнения в том, что при необходимости «Аэрофлот» получит помощь от государства: Россия — это не Венгрия, Косово или Македония, которые могут обойтись без национальных авиакомпаний. «Аэрофлоту» — торговой марке, пережившей даже распад Советского Союза — не дадут обанкротиться. Поэтому взять на себя убытки «Трансаэро», скорее всего, придется российским налогоплательщикам.
Экономическая система, созданная при президенте Владимире Путине, которая ставит на первое место государство и государственные компании, не пригодна к условиям таких серьезных кризисов, вроде того, который сейчас переживает Россия: она недостаточно гибкая, и для ее сохранения требуются государственные средства. Люди из ближнего окружения Путина, по-видимому, этого не понимают и создают для российской экономики еще больше проблем.
