Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Грузовой поезд по маршруту Ильичевск-Китай, который был запущен Украиной в рамках проекта «Новый шелковый путь», так и не вышел на обратный маршрут из Китая, и до сих пор находится на границе Казахстана с КНР из-за отсутствия клиентов. 31 января поезд прибыл в пункт назначения — на станцию Достык на границе Казахстана с КНР. Там он до сих пор находится и о его возвращении пока не говорится.
Грузовой поезд по маршруту Ильичевск-Китай, который был запущен Украиной в рамках проекта «Новый шелковый путь», так и не вышел на обратный маршрут из Китая, и до сих пор находится на границе Казахстана с КНР из-за отсутствия клиентов. Об этом сообщает исследовательский центр логистической компании Zammler. Как отмечают эксперты компании, 31 января поезд прибыл в пункт назначения — на станцию Достык на границе Казахстана с КНР. Там он до сих пор находится и о его возвращении пока не говорится.
«Поезд не загружен товаром — нет клиентов на перевозку, поэтому так и не вышел на обратный маршрут из Китая», — отмечают в Zammler.
Хотя глава «Укрзализныци» Александр Завгородний заявлял, что вернется поезд назад 15-17 марта.
По данным исследовательского центра, продолжительность маршрута составила 15,5 сутки вместо анонсированных 11-12. «И это при благоприятных условиях, когда к движению поезда было приковано внимание как в Украине, так и в странах Европы и Азии. Благодаря подписанным ранее соглашениям поезд шел без таможенных проверок по единому тарифу «от точки к точке», отмечают в Zammler.
Эксперты подчеркивают, что основные вопросы по маршруту возникли еще на этапах подготовки проекта. «Узкими местами» называли возможное время доставки — гораздо дольше, чем обычным путем через Россию, и нерегулярность рейсов, что не дает возможность бизнесу планировать загрузку.
Вопрос также вызвали два морских этапа маршрута: через два моря поезд перевозят на паромах. Это четыре захода в порты, заезд на паромы на специальном оборудовании, с которым связан ряд вопросов, и высока вероятность неблагоприятных погодных условий на море: зимой штормы чаще.
Тестовый запуск поезда показал, что для коммерческого успеха проекта необходимо решить несколько вопросов, отмечают в Zammler.
Во-первых — это стоимость доставки. Официально ПАО «Укрзализныця» озвучило цену 5559 долларов для сорокофутового контейнера — эта сумма превышает стоимость автомобильной транзитной доставки через Россию в полтора-два раза, отмечают в исследовательском центре.
По мнению эксперта Украинской логистической ассоциации (УЛА) по вопросам морских и речных перевозок Александра Лысенко, в первую очередь нужно определять спрос на маршрут перевозки.
«Спрос — это, прежде всего, — запрос на цену. Все считают деньги. Если груз из Китая идет 45-50 дней — это не страшно, — паром используется как склад. Самое главное — график «just in time», цена и надежность. Есть надежность сейчас на маршруте «Нового шелкового пути»? Нет. Графика нет, надежности нет, цены нет», — говорит он.
Эксперты считают, что снизить стоимость может увеличение объемов перевозок и привлечение к проекту других стран.
Заведующая кафедрой логистики НАУ, президент УЛА Мария Григорак убеждена, что успешная реализация проекта невозможна без привлечения стран-партнеров на взаимовыгодных условиях. По ее мнению, привлекательной выглядит возможность сотрудничества с Польшей. В этом контексте может идти речь о реанимации поезда «Славко».
По мнению Григорак «вторым интересным направлением является Словакия, поскольку она не имеет прямого выхода к морю. И часть грузов, доставляемых Черным морем, можно переключить на Словакию».
Также в проекте может быть заинтересована Венгрия. На границе с Венгрией уже создана инфраструктура, есть ветви с широкой колеей на территорию Венгрии и можно обеспечить железнодорожное сообщение.
Третье направление развития проекта, по мнению эксперта, — на Север: Финляндия, страны Балтии, Швеция, Швейцария. В этом направлении есть прямое железнодорожное контрейлерное сообщение Клайпеда-Одесса, поезд Викинг.
Во-вторых, открытыми остаются вопросы пропускной способности (частоты) и загруженности маршрута. Много вопросов относится к назначенному оператору проекта — ЦТС «Лиски», являющемся структурной единицей ПАО «Укрзализныця». Структура сейчас на этапе реорганизации — и это затрудняет возможность быстрого решения вопросов по тарифам, графикам, рассчетам запроса бизнеса, отмечают в Zammler.
В-третьих — при разработке проекта не были достаточно учтены интересы других участников рынка: логистического бизнеса, транспортных компаний, импортеров и экспортеров.
Для полноценного участия в проекте бизнес очень заинтересован в гарантиях со стороны государства, таких как: регулярность рейсов, гарантии доставки груза и готовность работать над снижением тарифов.
«Четкие правила является требованием бизнеса, без экспорта или импорта которого в поезде не будет экономической целесообразности. Прописанные четкие правила, и стандарты, являются основным условием участия экспортеров и импортеров в проекте. А от привлечения как можно большего количества клиентов напрямую зависит и цена перевозок», — говорит генеральный директор логиcтичнои компании Zammler Виктор Шевченко.
Как сообщалось, 28 ноября 2015 года (в день введения Россией экономических санкций против Турции) транспортные компании Китая, Казахстана, Грузии, Азербайджана и Турции подписали Соглашение о создании консорциума для перевозки грузов из Китая в Европу в обход российской территории — Транскаспийского транспортного маршрута.
А 14 января в Грузию прибыл первый поезд Нового Шелкового пути. В это же время к проекту присоединилась Украина.
Уже через день из Украины в Китай отправился демонстрационный поезд, состоящий из 10 вагонов, которые частично были пустыми, а частично загружены металлической заготовкой для разгрузки в Грузии. Пустые вагоны было запланировано загрузить товарами уже в Китае и доставить обратно поездом.
31 января поезд прибыл в пункт назначения — на станцию Достык на границе Казахстана с КНР.
Вопрос также вызвали два морских этапа маршрута: через два моря поезд перевозят на паромах. Это четыре захода в порты, заезд на паромы на специальном оборудовании, с которым связан ряд вопросов, и высока вероятность неблагоприятных погодных условий на море: зимой штормы чаще.
Тестовый запуск поезда показал, что для коммерческого успеха проекта необходимо решить несколько вопросов, отмечают в Zammler.
Во-первых — это стоимость доставки. Официально ПАО «Укрзализныця» озвучило цену 5559 долларов для сорокофутового контейнера — эта сумма превышает стоимость автомобильной транзитной доставки через Россию в полтора-два раза, отмечают в исследовательском центре.
По мнению эксперта Украинской логистической ассоциации (УЛА) по вопросам морских и речных перевозок Александра Лысенко, в первую очередь нужно определять спрос на маршрут перевозки.
«Спрос — это, прежде всего, — запрос на цену. Все считают деньги. Если груз из Китая идет 45-50 дней — это не страшно, — паром используется как склад. Самое главное — график «just in time», цена и надежность. Есть надежность сейчас на маршруте «Нового шелкового пути»? Нет. Графика нет, надежности нет, цены нет», — говорит он.
Эксперты считают, что снизить стоимость может увеличение объемов перевозок и привлечение к проекту других стран.
Заведующая кафедрой логистики НАУ, президент УЛА Мария Григорак убеждена, что успешная реализация проекта невозможна без привлечения стран-партнеров на взаимовыгодных условиях. По ее мнению, привлекательной выглядит возможность сотрудничества с Польшей. В этом контексте может идти речь о реанимации поезда «Славко».
По мнению Григорак «вторым интересным направлением является Словакия, поскольку она не имеет прямого выхода к морю. И часть грузов, доставляемых Черным морем, можно переключить на Словакию».
Также в проекте может быть заинтересована Венгрия. На границе с Венгрией уже создана инфраструктура, есть ветви с широкой колеей на территорию Венгрии и можно обеспечить железнодорожное сообщение.
Третье направление развития проекта, по мнению эксперта, — на Север: Финляндия, страны Балтии, Швеция, Швейцария. В этом направлении есть прямое железнодорожное контрейлерное сообщение Клайпеда-Одесса, поезд Викинг.
Во-вторых, открытыми остаются вопросы пропускной способности (частоты) и загруженности маршрута. Много вопросов относится к назначенному оператору проекта — ЦТС «Лиски», являющемся структурной единицей ПАО «Укрзализныця». Структура сейчас на этапе реорганизации — и это затрудняет возможность быстрого решения вопросов по тарифам, графикам, рассчетам запроса бизнеса, отмечают в Zammler.
В-третьих — при разработке проекта не были достаточно учтены интересы других участников рынка: логистического бизнеса, транспортных компаний, импортеров и экспортеров.
Для полноценного участия в проекте бизнес очень заинтересован в гарантиях со стороны государства, таких как: регулярность рейсов, гарантии доставки груза и готовность работать над снижением тарифов.
«Четкие правила является требованием бизнеса, без экспорта или импорта которого в поезде не будет экономической целесообразности. Прописанные четкие правила, и стандарты, являются основным условием участия экспортеров и импортеров в проекте. А от привлечения как можно большего количества клиентов напрямую зависит и цена перевозок», — говорит генеральный директор логиcтичнои компании Zammler Виктор Шевченко.
Как сообщалось, 28 ноября 2015 года (в день введения Россией экономических санкций против Турции) транспортные компании Китая, Казахстана, Грузии, Азербайджана и Турции подписали Соглашение о создании консорциума для перевозки грузов из Китая в Европу в обход российской территории — Транскаспийского транспортного маршрута.
А 14 января в Грузию прибыл первый поезд Нового Шелкового пути. В это же время к проекту присоединилась Украина.
Уже через день из Украины в Китай отправился демонстрационный поезд, состоящий из 10 вагонов, которые частично были пустыми, а частично загружены металлической заготовкой для разгрузки в Грузии. Пустые вагоны было запланировано загрузить товарами уже в Китае и доставить обратно поездом.
31 января поезд прибыл в пункт назначения — на станцию Достык на границе Казахстана с КНР.
