Разгневанные дальнобойщики — неожиданные оппозиционеры

В общей сложности грузоперевозки по стране обеспечивает 1,8 миллиона грузовиков, а число дальнобойщиков составляет около 2 миллионов. В самом начале в движении принимала участие значительная часть представителей профессии. В одном только Дагестане, чьи дальнобойщики доставляют в остальную Россию товары из Ирана, Азербайджана и Турции, различные протестные акции собрали порядка 17 тысяч человек. С января по февраль сотни собраний прошли и в других регионах страны. Однако этим вечером оборону в Химках держат всего девять активистов…

Обязательная установка трекера

Протесты развеяли внешний консенсус, которым пользовалось российское правительство в общественном мнении, несмотря на рецессию (-3,7% в 2015 году) из-за западных санкций в ответ на присоединение Крыма к России и падения цен на нефть в 2015 году. У сопротивляемости населения к падению своих реальных доходов (-4%) есть свой предел? Водители грузовиков стали первыми жертвами кризиса. Их деятельность напрямую зависит от объемов потребления, которое за прошлый год сократилось на 7,5%. Введение в ноябре 2015 года нового налога «Платон», то есть «системы взимания платы с грузовиков, имеющих разрешённую максимальную массу свыше 12 тонн», стало искрой в пороховой бочке. У дальнобойщиков сложилось ощущение сильнейшей несправедливости. Знаменитые ухабы и ямы на российских дорогах ломают им подвеску и отбивают поясницу… а тут им еще придется за них платить! Кроме того, принятые меры подразумевают жесткий контроль. Они обязаны установить в кабине трекеры, которые высчитывают пройденное расстояние и сверяются по интернету с картой маршрута каждой поездки. После первой операции «Улитка» протестные акции расползлись по всей стране, подойдя к Москве и МКАДу. Как бы то ни было, отсутствие координации и принятые полицией меры положили конец инициативе: в начале декабря большинству машин перекрыли путь, пока они еще не дошли до столицы.
«Грузопоток сократился на 10-15%, — считает Валерий Войтко, координатор ассоциации «Дальнобойщик», которая защищает интересы среднего и малого бизнеса в сфере дорожного транспорта. — Но еще больше нашим предприятиям грозит низкая рентабельность сектора, которая упала на 30%». Помимо «Платона» водителям приходится иметь дело с ростом прочих расходов. По большей части импортные запчасти подорожали из-за обвала курса рубля, который достиг в феврале исторического минимума (80 рублей за один доллар) со времен девальвации 1998 года. Несмотря на снижение нефтяных котировок цены на топливо увеличились на 10% за два года по мере того, как правительство искало новые налоговые инструменты для компенсации спада нефтяных прибылей. В апреле налог на дизельное топливо подняли на 20%. Еще одной причиной недовольства стал тот факт, что управление системой (от трекеров в грузовиках, до патрульных машин, которые должны составлять протоколы о нарушениях) было доверено компании «РТ-Инвест транспортные системы». 50% предприятия принадлежит Игорю Ротенбергу, сыну близкого к Владимиру Путину олигарха Аркадия Ротенберга. Как считают разгневанные водители, «налог Ротенберга» позволяет «другу» президента набить карманы за их счет. Тут все идет по принципу «услуга за услугу»: Ротенберг согласился взять на себя строительство моста из Крыма в Керчь после того, как другой олигарх Геннадий Тимченко дал задний ход, посчитав проект излишне рискованным. Согласившись выделить средства на стройку с пока еще непонятной окончательной сметой (по нынешним оценкам, речь идет примерно о 3 миллиардах евро), Ротенберг создает жизненно важный канал снабжения Крыма, который сегодня задыхается из-за устроенной Киевом блокады в ответ на аннексию.    

Поднялись практически все дальнобойщики. «Почти все большие и средние транспортные компании выступают за «Платон», потому что рассчитывают на выгодное для них переустройство сектора, — утверждает президент Всероссийской конфедерации труда (около 2 миллионов членов) Борис Кравченко. — Поэтому представляющие их интересы профсоюзы работодателей держатся подальше от протестующих водителей». С протестом вышли главным образом малые предприниматели, которые владеют от одной до пяти машин и представляют 70% всех транспортных компаний. «В 2001 году правительство отменило систему лицензий, — объясняет Войтко. — Это открыло рынок для многих водителей без должной квалификации. Это может показаться удивительным, но при нынешнем правительстве в нашей экономике больше либерализма, чем во Франции или Германии. И это вредит развитию сектора». Гнев водителей направлен не только против налогов: речь идет о недовольстве социальной группы, которая крепко держится за свою независимость и боится исчезнуть. «Они хотят вытеснить нас с рыка и вынудить пойти работать в большие компании», — уверен Андрей Бажутин, владелец двух грузовиков и координатор лагеря в Химках. 

В 1 500 километрах оттуда, в Челябинске, с десяток дальнобойщиков без дела шатаются по стоянке, где они обычно паркуют и ремонтируют грузовики в перерывах между рейсами. Вокруг снег растает только в апреле, но под грузовиками — сухая земля: грузов уже давно не было. «Мы больше не ездим: нам говорят, что кризис прошел, но для нас он только начинается», — тревожится Анатолий Стахеев, погрязший в долгах владелец самосвала. На фоне крепких коллег Антон Крылов привлекает внимание своей худобой. «Ему недавно сделали операцию: жизнь за рулем стоила ему половины желудка», — говорит Александр Татаринцев, владелец стоянки и небольшой транспортной компании. «Из-за слишком коротких сроков доставки у многих дальнобойщиков вошло в привычку заглатывать сухую китайскую лапшу и запивать ее горячей водой, чтобы та размола прямо в животе», — совершенно серьезно рассказывает Николай Матвеев, глава расположенного в соседнем Миассе профсоюза профессиональных водителей. 

Расположенный у подножья Уральских гор Челябинск является перевалочным пунктом на пути в Восточную Сибирь. Отправляющихся на Дальний Восток России дальнобойщиков называют «зимниками». В этих регионах они обычно движутся колонной, чтобы можно было помочь друг другу в случае поломки. «В Якутии мне пришлось больше 1 000 километров ехать по льду замерзшей Лены», — рассказывает присоединившийся к разговору водитель. Зимой замерзшие реки становятся транспортными артериями в регионе, который испытывает дефицит дорог (причем качеством они не отличаются). Ночью во время стоянки двигатель приходится оставлять включенным, чтобы бензин не замерз на морозе в —40 градусов. «Придется тупо устраиваться куда-то водителем, — считает Стахеев. — некоторые мои знакомые уже продали свои грузовики. Они работают на гипермаркеты: сутки-двое за 40 000 рублей». Что весьма далеко от чистой прибыли независимого дальнобойщика, который может заработать на своем грузовике от 40 тысяч до 70 тысяч рублей. 

Пробуксовка — сезонное развлечение

В то же время независимым водителям приходится больше залезать в дебри теневой экономики. «Соблюсти закон невозможно», — оправдывается Татаринцев, приводя в пример нормы по тоннажу. Хотя дальнобойщикам непросто разобраться в не всегда логичных хитросплетениях правил, они крепко держатся за «тонкости» вроде возможности обговорить штраф, приуменьшить реальный груз в декларации или же расплатиться наличными. «От 70% до 75% оборона автомобильных грузоперевозок относятся к теневой экономике: параллельный рынок топлива, неофициальная работа, контрабанда сертификатов, не говоря уже о взаимоотношениях с полицией, — объясняет Кравченко. — Новый налог — удар по их рентабельности, потому что они не смогут пройти другим путем и тем самым избежать пунктов проверки тоннажа: «Платон»  назначает им маршрут, и в случае отклонения им грозит штраф. Часть протестующих говорят, что рынок не нуждается в контроле. Но оставить все в нынешнем состоянии, значит мириться с тем, что водители работают по 18 часов к ряду. В этом смысле наши цели отчасти отличаются от интересов протестующих дальнобойщиков». 

Два джипа проезжают мимо указателя «Миасс». В советское время этот город процветал благодаря автозаводу УралАЗ, но сегодня переживает упадок. Сейчас воскресенье, и раз охоты нет, Матвеев с друзьями-водителями посвящают день сезонному развлечению: буксовке. Если съехать с асфальтированной дороги, сразу же увязнешь в снегу по самый бампер: настоящее раздолье. Машины буксуют целыми часами, стараясь любыми средствами продвинуться вперед: самая мощная вытягивает те, что полегче, привязанный к сосне трос лебедки тоже облегчает путь. Смысл такого времяпрепровождения в том, чтобы выработать лучшую технику. Олегу Сухову поручено разливать водку. Такая ответственная роль делает его склонным к реминисценциям. «Я родился в деревне в 300 километрах отсюда, — говорит он, следя за жарящимся на краю дороги шашлыком. — Чтобы выжить, были все средства хороши: работать или воровать. Мы были бандитами. В 20 лет я поехал работать в город. Мы начали скупать ваучеры вместе с другим парнем. Он взял на себя инвестиции. Тогда я еще не понимал разницы, но он разбогател. Ему принадлежит самая большая гостиница в Челябинске, и он заседает в городском совете». Это поколение малых предпринимателей, которым только перевалило за 40, не сколотило состояние, но все же заработало первый капитал в 1990-х годах, когда экономика рухнула в пучину мафиозных разборок. Татаринцев тогда занимался возвращением долгов: в этой сфере тогда было куда больше бандитов, чем судебных исполнителей. Создать предприятие в такой обстановке можно было только при готовности пойти на сделку. «По крайней мере, в 1990-х, когда всем заправляли бандиты, была какая-то справедливость, всегда можно было договориться», — с сожалением вспоминает Сухов.

Российские власти повели себя с протестующими дальнобойщиками остаточно мягко. Поле действия ограничительного закона о собраниях было расширено на операции «Улитка», однако за исключением одного судебного приговора ни одного водителя не посадили. А это едва ли можно сравнивать с репрессиями, которые обрушились на головы участников протеста против третьего президентского срока Путина: им пришлось дорого расплачиваться за (разрешенный властями) митинг на Болотной площади в Москве 6 мая 2012 года. Три десятка демонстрантов обвинили в причастности к финансируемой Вашингтоном подрывной деятельности и отправили под суд за «участие, организацию или призыв к массовым беспорядкам». Около десяти из тех, кому дали до пяти лет строгого режима, амнистировали по случаю 20-летней годовщины конституции декабря 1993 года после нескольких месяцев заключения или домашнего ареста.

Кремль повел себя примирительно

Как показали еще в 2005 году массовые демонстрации против монетизации льгот, правительство может вести себя примирительно по отношению к движениям из регионов (но не из Москвы), которые выдвигают социальные (но не политические) требования и охватывают верные режиму общественные и профессиональные группы. Во время ежегодной пресс-конференции глава государства обратился к дальнобойщикам почти что с нежностью в голосе: «Вы знаете, я сам все-таки из рабочей семьи, и я понимаю, что эти мужики вкалывают, они работают, за рулём сидят, но надо выходить все-таки из «серых» схем. И мне хочется их поддержать, поверьте. Ко мне Памфилова приходила, говорила: знаете, я с ними встречалась, там работяги. Они вызывают у меня симпатию. Но надо выходить из этих «серых» схем, надо им помочь».

Водители быстро добились ряда уступок: с сообщения о первом дне акции 11 ноября правительство предложило временное снижение налога до 29 февраля. 4 декабря Дума в 90(!) раз уменьшила сумму штрафа для нарушителей. На ежегодной пресс-конференции президент пообещал водителям освобождение от транспортного налога, признав, что его уже дублирует «Платон».

Движение дальнобойщиков затормозили в большей степени не действия власти, а его внутренние разногласия. «Я бы вообще не стал называть все это движением, — говорит Кравченко. — Скорее, это волна протестов. Координация была очень слабой: у каждого региона были свои лозунги и свой график». Протест привлек стремящиеся заручиться социальной базой оппозиционные силы. В недовольстве дальнобойщиков они увидели возможность для критики правительства, которое пожертвовало экономическим благосостоянием страны ради возвращения на международную арену. Кроме того, они заставили движение занять позицию по поводу возможности выдвижения политических требований (что только поспособствовало его расколу). Бизнесмен Дмитрий Потапенко поставил свое красноречие (и ресурсы) на службу дальнобойщикам. На московском экономическом форуме 8 декабря он заявил, что руководство нанесло роковой удар по экономике: «преступное эмбарго» на часть западного импорта (это влечет за собой рост цен) и… «налог Ротенберга». Водителям из лагерей в Химках и Санкт-Петербурге близка такая модель успеха, а политиканы вызывают у них лишь отвращение. Сам Потапенко недавно вступил в Партию роста, которая представляет интересы бизнесменов (за пределами нефтегазового сектора). Как отмечают «Ведомости», «Партия роста — странное партийное новообразование, (…) утверждена в высших инстанциях и лично Володиным В. В. окроплена святой кремлевской водой». Ее цель в том, чтобы с приближением парламентских выборов сентября 2016 года привлечь электорат среднего и малого бизнеса и тем самым оставить не у дел наиболее критически настроенные по отношению к Кремлю либеральные и социал-демократические партии, такие как «Яблоко» (набрала 1,6% на последних выборах при 5% барьере) и ПАРНАС (в нее входил убитый 28 февраля 2015 года в Москве Борис Немцов).   

3 апреля друзья Бажутина бойкотируют очередной митинг против «Платона» в столице. Над немногочисленной группой собравшихся развеваются флаги по меньшей мере трех непарламентских оппозиционных партий: «Яблоко», ПАРНАС и Партия прогресса Алексея Навального, блогера и борца с коррупцией, который был одним из лидеров протестного движения зимы 2011-2012 года. «Путина в отставку!» — кричат с трибуны. Среди сотни участников стоит и Матвеев. Но как столь патриотично настроенный дальнобойщик оказался под знаменами либеральной оппозиции, которую регулярно обвиняют в стремлении свергнуть режим? В тот день сдающее обороты движение и лишенная социальной базы оппозиция подсчитывают свои скудные силы. 

Пугало украинской революции

Никто их тех, кто выступили с протестами прошлой осенью, не готовы перебросить недовольство на критику политической системы. Революция на киевском Майдане в феврале 2014 года, которая привела к смещению президента Украины Виктора Януковича и представляется в СМИ как план американского Госдепа, служит пугалом для большинства российских граждан. «Две наших первых акции были стихийными, но потом произошел тот несчастный случай [19 ноября не участвовавший в забастовке водитель не справился с управлением, в результате чего один демонстрант погиб и еще трое получили ранения], — говорит Павел Смольный, 30-летний предприниматель и владелец грузовика. — Тогда мы решили устроить официальное собрание в центре города. Я ходил подавать заявление в администрацию, как на работу: это заняло целую неделю! От меня потребовали целую кучу объяснений, но разрешение дали. По-моему, это нормально. Взгляните, что произошло на Украине!»  

Может ли в России случиться социальный взрыв? «Нет, — уверен Кравченко. — Россиянам доводилось пройти через кризисы и пострашнее». Движение дальнобойщиков, которое привлекло к себе внимание печатной прессы и интернета (но не телевидения), стихло. А попытка его политизации шла рука об руку с уменьшением числа его участников. Сложно сказать, присоединились ли последние протестующие к оппозиции, чтобы не чувствовать себя столь одинокими, или же политизация подтолкнула к бегству часть их «войск»…