Восьмого июля прошла церемония презентации новейшего российского авиалайнера МС-21. Мир увидел, как выглядит новый российский самолет. Предполагается, что он совершит первый полет в период с декабря этого года по февраль будущего. МС-21 — это самолет, который может взять на борт примерно такое же количество пассажиров, как «Боинг-737» и А320.
«Сухой Суперджет-100», который уже производится в России, — небольшой региональный авиалайнер. Цель состояла в конкуренции на рынке, на котором третье место оспаривают такие компании, как Embraer и Bombardier. В свою очередь, МС-21 поднимется на ступеньку выше — туда, где соперничают два гиганта: «Боинг» и Airbus.
Некоторые эксперты полагают, что у российской компании нет шансов. Если проанализировать сложность выхода на рынок авиастроителей и существующие примеры, то появление подобных мнений неудивительно.
Тем не менее, поспешно делать выводы о неудаче только из-за того, что это новая попытка или же в силу того, что эти самолеты производятся в России. Например, изначально в Airbus также мало кто верил. Кроме того, компании пришлось пройти сквозь длительные испытания.
Я хочу проанализировать, есть ли шансы у МС-21.
Что представляет собой МС-21?
Если охарактеризовать МС-21 одной фразой, то это авиалайнер, который может взять на борт примерно 150 пассажиров. Как я отметил ранее, у «Боинга-737» и А320 есть разные модификации, однако в целом это самолеты, которые могут перевезти примерно 150 человек.
Строго говоря, у МС-21 есть две модификации: МС-21-300 и МС-21-200. Первая состоит из двух классов и вмещает 163 человека. Вторая также состоит из двух классов, однако может взять на борт только 132 пассажира.
Для сравнения, японский MRJ и «Сухой Суперджет» перевозят меньше 100 человек.
Размеры рынков самолетов, грузоподъемность которых составляет 150 человек и меньше 100 человек, различаются кардинально.
По данным на 2015 год, в эксплуатацию было введено 986 «Боинг-737» и А320, в то время как Embraer, Bombardier и «Сухой Суперджет» — всего 175.
То есть рынок среднемагистральных самолетов больше в пять раз. МС-21 нацелен на крупнейший рынок, на котором ежегодно продается около тысячи авиалайнеров.
У МС-21 есть три особенности: во-первых, у него немного толстый фюзеляж. В результате пассажирский отсек на 11 сантиметров шире, чем у А320. Это порадует пассажиров, которые летают на дальние расстояния.
Во-вторых, как и у «Сухого Суперджета», корпус изготавливают и собирают в России, однако двигатели, гидравлическая система, система кондиционирования, электроника и детали из композиционного материала импортируются.
Если сравнивать с авиалайнером «Сухого», то частично самолет изготавливается в России, однако большая часть деталей все-таки завозится из-за рубежа. Это чем-то напоминает ситуацию с японским MRJ.
Стоит отметить, что некоторые детали импортируются из Японии. Например, в МС-21-300 применяются двигатели PW1431G-JM. Буква «J» означает, что Япония принимала участие в разработке и поставляла детали.
Япония изготавливает для МС-21 детали второго уровня, однако интересно то, что благодаря глобальным связям между авиапроизводителями для российского самолета используются японские детали.
В-третьих, основное крыло МС-21 изготавливается из композиционного материала из углеродного волокна при помощи новейшего метода.
Конкуренты «Боинг» и Airbus представили новейшие модификации — 737MAX и A320NEO, соответственно, однако их основные крылья изготавливаются из алюминиевого сплава.
Как я отметил в прошлой статье, композитное крыло изготавливается по новейшей технологии. Этот способ не оказывает существенного влияния на функциональность, однако позволяет значительно снизить стоимость.
Превосходит ли МС-21 существующие самолеты?
Итак, есть ли шансы у МС-21? Небольшие преимущества не гарантируют то, что самолет будет пользоваться спросом. Поскольку требуется доверие и реальные достижения, новичкам непросто выйти на рынок. Также необходима система сопровождения клиентов. С этой точки зрения российский самолет уступает «Боингу» и Airbus.
Поскольку, в отличие от Китая, самолет, скорее всего, получит подтверждение от Федерального агентства воздушного транспорта и Европейского агентства по авиационной безопасности, он вряд ли будет продаваться только в регионах, где действует лицензия МАК. «Сухой Суперджет» получил лицензию Европейского агентства по авиационной безопасности и экспортируется в Европу. Успех МС-21 будет зависеть от того, сможет ли он раскрыть свои преимущества и преодолеть недостатки, связанные с отсутствием опыта и поддержкой клиентов. В такой же ситуации находится и MRJ. Несмотря на то, что МС-21 отличается размерами от японского авиалайнера и что японская и российская авиапромышленность шли разными путями, в определенном смысле МС-21 находится в таких же условиях, что и MRJ.
МС-21 еще не введен в эксплуатацию, поэтому нет отзывов о его поведении в воздухе, в связи с чем делать выводы о его преимуществах перед «Боингом-737» и А320 можно только по доступной информации.
Во-первых, самолет производится в России, которая не может похвастаться имиджем индустриальной державы, поэтому существуют предрассудки, касающиеся низкого качества и слабой функциональности. Естественно, это только предрассудки, однако ТУ-204, разработанный в СССР предшественник МС-21, характеризуется большим расходом топлива, поэтому он не составил конкуренцию «Боингу-737» и А320. Кроме того, он оснащается устаревшей электроникой, поэтому для управления им требуется бортинженер, что также негативно отразилось на его имидже.
Тем не менее, МС-21 оснащен зарубежными двигателями, которые влияют на расход топлива — самый большой недостаток российских авиалайнеров, — и электроникой, которые применяют «Боинг» и Airbus.
Конечно же, как и в случае с MRJ, некоторые детали (шасси, механизм управления и так далее) которого производятся в Японии, в МС-21 применяются элементы российского производства, однако большая часть все же закупается у поставщиков, которые работают с «Боингом» и Airbus.
На российский авиалайнер устанавливаются двигатели PW1400G, которые также идут на новейший А320NEO (на MRJ также устанавливаются эти силовые установки меньшего размера). Россия имеет отношение к разработке электроники, однако в этом процессе задействованы такие крупные производители авиационной электроники, как Rockwell International и Thales Group.
Низкая функциональность оборудования не должна помешать успеху, как это было в советский период.
При этом для МС-21 можно выбрать двигатели российского производства. В настоящее время идет разработка двигателя ПД-14, однако предполагается, что самолеты с этими двигателями будут уступать МС-21 с PW1400G. По всей видимости, авиалайнеры с российскими двигателями будут стоить дешевле. Они будут ориентированы на авиакомпании, для которых цена важнее расхода топлива.
Что касается качества производства, то советское оборудование было полностью заменено. Завод оснащен новейшей производственной линией с автоматическими заклепочниками производства Brotje. Для производства деталей также применяются станки, которые используют западные компании.
Уже есть предприятия, которые способны поставлять детали для самолетов Airbus.
Одна из таких компаний — Иркутский авиационный завод, который собирает МС-21. Для А320 он производит такие детали первого уровня, как продольная нижняя балка и ниша переднего шасси. Пилоны двигателей МС-21 производит корпорация ВАСО, которая изготавливает те же детали для А320.
Исходя из этих фактов, можно сделать вывод о том, аналогичные детали, скорее всего, обладают сопоставимым качеством. Кроме того, можно предположить, что и другие детали вряд ли серьезно уступают по качеству.
Тем не менее, все вышесказанное сопоставимо с материалами, применяемыми при производстве «Боинг-737» и А320. Есть ли у них преимущество?
Во-первых, более широкий фюзеляж, который я помянул выше, может порадовать пассажиров, однако это не дает решающего преимущества. Дело в том, что А320 на 16 сантиметров шире «Боинга-737», но это не означает, что он пользуется большей популярностью.
Одно из главных преимуществ МС-21 заключается в конструкции планера.
Предполагается, что МС-21 легче «Боинга-737» и А320. Это означает, что он расходует меньше топлива, о чем и заявляет компания «Иркут» в своих рекламных буклетах.
Несмотря на множественные модернизации, «Боинг-737» и А320 являются устаревшими самолетами. Для их новейших модификаций применяются новейшие двигатели и модернизированное оборудование, однако А320 был разработан больше 30 лет назад. «Боинг-737» также был полностью обновлен еще 20 лет назад. В них не применяются новейшие технологии, которыми обладает МС-21.
Как я отметил выше, одна из отличительных особенностей конструкции планера МС-21 заключается в основном крыле, которое изготавливается из композиционного материала из углеродного волокна. Основные крылья конкурентов, «Боинга-737» и А320 производятся из алюминиевого сплава.
По словам специалистов, применение углеродного волокна для производства основного крыла позволяет снизить вес примерно на 20%. Конкуренты не обладают этой особенностью, поэтому в этом отношении МС-21 их превосходит.
Еще одно преимущество МС-21 — его цена.
Действительно, в соответствии с каталогом МС-21-300 немного меньше А320NEO, однако он на 15% дешевле. Авиалайнеры редко продаются по ценам из каталога, поэтому это справочная информация, однако, по всей видимости, «Иркут» уверен в своей ценовой политике.
Если сравнивать с «Боингом» и Airbus, то нужно отметить, что в результате обвала курса рубля цены на российском рынке значительно снизились. Для того чтобы получить преимущества с точки зрения стоимости, необходимо наладить эффективное массовое производство.
В настоящее время Россия испытывает затруднения в связи с тем, что она использует много импортных товаров, стоимость которых зависит от курса доллара и евро. Однако «Боингу» и Airbus приходится тратить доллары и евро не только на оборудование, но и на конструкцию планера, поэтому не странно, что себестоимость МС-21 ниже 737 и А320.
Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод о том, что по качеству — основному недостатку советского производства, — МС-21 близок к «Боингу» и Airbus. Основное крыло из композитного материала — очевидное преимущество. Кроме того, российский самолет обладает конкурентоспособной ценой. Как я подчеркнул выше, есть такие недостатки, как отсутствие реальных результатов и клиентской поддержки, однако у МС-21 однозначно есть определенные шансы.
Шансы МС-21
Итак, сможет ли МС-21 воспользоваться своими преимуществами? Сможет ли он отобрать долю у 737 и А320, в результате чего на рынке, разделенном «Боингом» и Airbus на две части, появится новый игрок?
Это очень сложно. Ежемесячно производится по 40 737 и А320 (в оригинале «ежегодно» — прим. пер.). Например, это количество может вырасти, если Airbus решит увеличить производство до 60 самолетов.
40 самолетов в месяц — это цифра, к которой не так-то просто прийти, если производить авиалайнер с нуля. Также непросто наладить систему клиентской поддержки и добиться реальных результатов. На увеличение продаж уйдет немало времени.
Однако считать, что МС-21 обречен на провал, неразумно. Я не думаю, что «Иркут» стремится к тому, чтобы в ближайшее время отобрать долю у 737 и А320 на рынке самолетов, которые могут взять на борт примерно 150 пассажиров.
Дело в том, что иркутский завод не отличается большими масштабами. Производственную линию МС-21 вряд ли можно сравнить с огромным специализированным заводом по производству «Боинга-737» под Сиэтлом и производственными линиями Airbus, которые расположены в Северной Америке и Китае.
В настоящее время иркутский завод может ежемесячно производить всего 5-10 самолетов. Эта цифра не сопоставима с объемами 737 и А320.
Между тем, финальная сборка МС-21 осуществляется на заводе в Иркутске, однако большая часть фюзеляжа, основное крыло, хвост и другие детали производит завод в Ульяновске. То есть авиалайнер изготавливается не только на иркутском заводе.
Сейчас масштабы завода ограничены, при этом пока нет конкретных планов, связанных с быстрым расширением производства, что было бы необходимо для того, чтобы выпускать несколько десятков самолетов в месяц.
Пройдет больше года, прежде чем авиалайнер совершит первый полет и получит лицензию. Мне кажется, два-три года уйдет на то, чтобы производить несколько авиалайнеров в месяц. Если будут поступать регулярные заказы, тогда производство будет постепенно расширяться.
Если цель — продавать и производить больше самолетов, чем «Боинг-737» и А320, то достичь ее за несколько лет не получится. Даже если компания придет к этому, то случится это очень нескоро. Однако если она будет производить меньше самолетов, чем «Боинг-737» и А320, это вовсе не значит, что ее постигнет провал.
В год продается примерно тысяча самолетов, которые могут перевезти около 150 пассажиров. Если завоевать хотя бы 5% долю на этом рынке, то в год будет продаваться 50 самолетов. В случае 10% — 100 самолетов. Если благодаря этому предприятие будет получать прибыль, можно будет говорить о его зрелости в качестве авиапроизводителя.
В 2015 году компания Embraer, которая вела борьбу за третье место, произвела 101 пассажирский самолет, Bombardier — 49 авиалайнеров.
Естественно, обе компании также производят бизнес-лайнеры. Кроме того, у Embraer есть турбовинтовой пассажирский самолет. Bombardier производит транспортные самолеты. Тем не менее, если в год производить от 50 до 100 машин, то уже можно бороться за третье место на рынке.
Это вполне осуществимо. Даже если «Иркут» будет выпускать меньшее количество самолетов, чем «Боинг-737» и А320, он сможет занять свою нишу, производя 5-10% от общего количества авиалайнеров. Если он выполнит эту задачу, можно будет говорить об определенном успехе компании.
В настоящее время на МС-21 получено 175 заказов. Все эти заказы являются лизинговыми, за исключением десяти самолетов для авиакомпании «ИрАэро». Большая часть заказов получена от российских компаний: «Аэрофлот» (50 самолетов), «ЮТэйр» (10 самолетов), Red Wings (10 самолетов). Что касается зарубежных компаний, то «Азербайджанские авиалинии» заказали десять авиалайнеров.
Остальные заказы поступили от лизинговых компаний, однако конечный пользователь пока не определен.
Для того чтобы российская авиационная промышленность и МС-21 могли бороться за третье место, им необходимо осуществлять продажи по всему миру, а не только в России и странах бывшего СССР.
Также многое будет зависеть от того, сможет ли компания воспользоваться своими преимуществами и преодолеть недостатки в ходе последующей деятельности. Бизнес по производству самолетов непрост и непредсказуем, однако есть шансы на успех в связи с тем, что у российского самолета есть определенные преимущества.
