В российском авиапроме формируется закрытая нерыночная система, которая подается под соусом восстановления советских достижений. Из бюджета приходится субсидировать и производителей, и лизинговые компании, и покупателей, но этого все равно оказывается недостаточно, а успешно конкурировать на внешних рынках пока не получается даже в Иране.
Одиннадцатого июля начнет работу крупнейший в мире аэрокосмический салон — Farnborough Airshow 2016. Российская делегация на этой выставке всегда была многочисленной. Но на этот раз, по словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, участие России будет «дежурным». «Роскосмос» приедет полуофициально, «Рособоронэкспорт» туда совсем не собирается.
С 2014 года из-за санкций Россия не может привозить на европейские выставки «живую» военную технику, поэтому обходилась моделями. А в этом году организаторы Farnborough Airshow 2016 ввели новые ограничения: нельзя даже модели. В итоге участие Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) будет исключительно мирным — с пассажирским самолетом Sukhoi Superjet 100 и тренажером другого пассажирского самолета, МС-21. Того самого долгожданного МС-21, публичную презентацию которого ОАК удачно устроила всего за месяц до «Фарнборо». Этот самолет должен будет стать звездой сильно урезанной российской экспозиции — именно с этой моделью связывают главные надежды на развитие авиационной промышленности в России.
Как все зарождалось
«Круто! Что можно сказать?» — сказал премьер-министр Дмитрий Медведев, глядя на МС-21. Выкатка самолета состоялась 8 июня на заводе «Иркут», на нее собралось семьсот человек. Мероприятие было зрелищным — с морем света, мультфильмом о создании самолета и, наконец, появлением самого самолета под аккомпанемент пианиста, уроженца Иркутска Дениса Мацуева. Из Иркутска в соцсети тут же посыпались комментарии: «Лучший самолет на планете. Потому что наш!» Президент ОАК Юрий Слюсарь и вовсе растрогался: «Выкатка самолета — это как встреча новорожденного в роддоме».
МС-21 означает «Магистральный самолет XXI века». Изначально МС-21 представлял адаптированную под новые материалы, двигатели и авионику модель Як-242, работы над которой велись в начале 1990-х годов (позднее характеристики были изменены). Именно эта заявка победила в 2003 году в тендере на проект ближнесреднемагистрального самолета. Тогда стояла задача заменить устаревшие Ту-154М и Як-42 (около 400 единиц).
Планы были оптимистичными: в 2004 году — проектирование, а в 2008-м — уже сертификация. Затраты на научно-исследовательские работы по созданию МС-21 оценивались в $460 млн (в ценах 2003 года). Половину из них обещало оплатить государство. Но денег не поступало, поэтому проект стал буксовать.
«Иркут» — ответственный за МС-21 — пробовал найти партнера. Но переговоры с Китаем, канадской Bombardier, европейским Airbus провалились. Вместо сотрудничества потенциальные партнеры запустили свои проекты, превратившись в конкурентов.
В 2007 году было решено скорректировать параметры проекта МС-21 и запустить его самостоятельно. «Иркут» остановился на семействе из двух самолетов: МС-21-200, вместимостью 130–165 кресел, и МС-21-300 — 165–211 кресел.
В 2008 году президент ОАК Алексей Федоров оценил проект в $7–8 млрд (половина этой суммы из бюджета, остальное — из внебюджетных источников, например займы ВЭБа), а также заявил, что для выхода проекта в ноль требуется продать триста самолетов. Были названы и новые сроки: в 2014 году — первый полет, 2016 год — выход на рынок.
Сейчас сроки опять сместились: первый полет МС-21 ожидается в 2017 году, а эксплуатация — в конце 2018-го. И скорее всего, даты еще будут меняться. Но таковы традиции всего мирового авиапрома. Периоды между выкаткой и первым полетом, а затем между первым полетом и началом эксплуатации исчисляются годами. Так было со сверхзвуковым Concorde, двухэтажным Airbus А380, композитным Boeing 787 Dreamliner. И даже скромный, по меркам вышеперечисленных проектов, японский самолет MRJ никак не укладывается в отведенные сроки и деньги. И чем более революционным заявляется проект, тем выше риски.
Кто конкуренты
Выкатившийся МС-21 завалили похвалами. Медведев сказал: «Это будет очень хорошая машина, экономичная, надежная». «Вести 24» подхватили: «Лайнер русской мечты, настоящий колосс с уникальными характеристиками, трудяга неба». Эксперты резюмировали: «Мы бросаем вызов Airbus и Boeing».
Подробно, в чем МС-21 должен обойти конкурентов: вместимость на 10% выше, аэродинамические качества на 5–7% лучше, взлетная масса на 5–6% меньше, а диаметр фюзеляжа (4,06 метра) на 10–30 см больше (это все еще предстоит доработать и подтвердить в процессе испытаний).
Самая популярная ниша рынка — узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты — сейчас поделена между А320 и В737. В ней и должен произвести фурор МС-21. «Can Russia be a global competitor?» — спрашивает и профильный авторитетный журнал Aviation Week, вынеся статью про МС-21 на обложку.
Что ждет наш самолет? Во-первых, новые конкуренты. Кроме МС-21, попасть в высший эшелон желают Китай с С919 и канадская Bombardier с CSeries. У китайцев нет школы самолетостроения; их авиапром зародился недавно — с копирования самолетов других стран, прежде всего СССР. Но производство конкурента вместимостью 158–174 кресла указывает на то, что китайский рынок для МС-21 может быть закрыт. Выкатка С919 состоялась раньше, чем МС-21, — 2 ноября 2015 года. А производитель — Commercial Aircraft Corporation of China — собрал 517 заказов.
Для канадцев CSeries — два самолета CS100 и CS300 в категории от 100 до 160 кресел — тоже эксперимент: таких больших самолетов Bombardier еще не строила. Компания столкнулась с проблемами, несмотря на успех в производстве региональных самолетов и бизнес-джетов. Бюджет увеличился с $1 млрд до $5,4 млрд, а первый пассажирский рейс после запуска проекта в 2004 году пришлось ждать 12 лет.
Bombardier CS100 Во-вторых, конкуренты старые. Ни Airbus, ни Boeing не сидят сложа руки, трепетно ожидая третьего в самой прибыльной нише, — будь это Россия, Китай или Канада. Boeing выпускает среднемагистральный B737 c 1967 года, предлагая рынку уже четвертое поколение — В37MAX. Его первый полет состоялся в январе 2016 года; поставки ожидаются со следующего года. На конец мая заказано 3213 самолетов более чем от пятидесяти авиакомпаний.
Компания Airbus начала производство среднемагистрального А320 в 1988 году, и с тех пор самолетами этого семейства было перевезено около 10 млрд человек. Самолет нового поколения, А320neo, с начала 2016 года уже находится в эксплуатации у Lufthansa. Всего Airbus собрала, по данным на май, 4568 заказов от 65 компаний.
Есть версия, что спрос на среднемагистральные самолеты так взметнется, что Airbus и Boeing не смогут удовлетворить все заказы. Тогда МС-21, CSeries и C919 смогут в совокупности претендовать на треть этой ниши. Но такие допущения строятся на довольно оптимистичных двадцатилетних прогнозах развития авиаперевозок от тех же Airbus и Boeing.
Дополнительные трудности для российского самолета создает и то, что в силу глобальности и капиталоемкости авиапром очень зависит от политики. А МС-21 выкатился в сложных политических условиях. На старте проекта санкции США и Европы против России не могли привидеться даже в страшном сне. У проекта МС-21 около сорока основных партнеров, не менее половины — зарубежные концерны (американские Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt & Whitney, европейские Thales, Meggitt). Агрегаты планера взяли на себя российские компании. В части начинки и двигателя паритет: по каждому направлению есть и российский поставщик, и зарубежный. Правда, импортные комплектующие производятся давно и большими партиями, а отечественные — на этапе разработок и сертификации.
В 2015 году в России запущена госпрограмма импортозамещения. Медведев тогда сетовал, что доля импорта в гражданском самолетостроении — более 80%. Компании «Ростеха» спешат эту долю снизить: «Технодинамика» осваивает шасси, концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) — авионику, Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) трудится над двигателем ПД-14. ОДК обещает начать его поставки до конца 2017 года. На выкатке МС-21 был с двигателем от Pratt & Whitney.
Правда, несмотря на связь авиапрома и политики, добрые отношения глав государств не гарантируют успешного продвижения товара. Опять вспоминается Sukhoi Superjet 100, производитель которого на заре проекта имел большие амбиции — покорить Европу. Ради такого дела подключили самый мощный ресурс — Владимира Путина. Третьего декабря 2010 года Путин встречается с премьер-министром Италии Сильвио Берлускони и уверенно заявляет, что «Италия готова закупить у России достаточно большое количество пассажирских самолетов». А через две недели национальный перевозчик Италии Alitalia отказывается от SSJ 100, предпочтя самолеты бразильской Embraer.
Или другой пример: год назад в присутствии Путина и председателя КНР Си Цзиньпина было подписано соглашение по лизингу ста самолетов SSJ. Объем сделки оценивался в $3 млрд. Уже с 2016 года планировались поставки самолетов. Что в итоге? Ничего.
Но тут не надо искать тайного смысла. Во-первых, в мировом авиапроме продается не самолет как таковой, а услуга. Авиакомпании заинтересованы в стоимости летного часа, которая формируется из технических характеристик самолета, доступности и наличия запчастей, скорости выполнения ремонта, стоимости лизинга и т. д. Для любого самолета важно выстроить инфраструктуру. В России она только создается.
Во-вторых, авиация — это безопасность. Покупка абсолютно нового самолета всегда риск. Чего стоит история с B787 Dreamliner. С одной стороны, он стал самым продаваемым самолетом в истории гражданской авиации (еще до выкатки Boeing успел получить 677 заказов), с другой — оказался в центре скандала: уже во время эксплуатации произошло несколько возгораний литий-ионных батарей (принципиально новый источник энергии на борту). Инциденты обошлись производителю очень дорого — и в финансовом плане, и в репутационном.
«Давать оценки МС-21 и сравнивать с конкурентами еще очень рано: впереди этап летных испытаний и сертификации. Сказать что-то конкретное можно будет после того, как будет реализована первая партия на сто самолетов», — отмечает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.
Кто спонсоры
Инвестиции в МС-21 составили 100 млрд рублей, сообщил президент ОАК Юрий Слюсарь. Из них 80% пришли из федерального бюджета, а 20% — собственные средства ОАК (корпорация на 96% подконтрольна государству и убыточна).
Сколько еще денег надо на МС-21? Пока речь идет о 90 млрд рублей. В случае с SSJ были попытки разделить риски и расходы с партнерами, у МС-21 единственный спонсор — российское государство.
В 2011 году правительство сообщило о десятикратном увеличении затрат на авиационную деятельность, обозначив сумму 5 трлн рублей (несколько ФЦП и госпрограмм): львиная доля — 3,5 трлн — военные нужды; 1,5 трлн — гражданские проекты. Российскому гражданскому авиапрому была поставлена задача — конкурировать с зарубежными производителями. Медведев тогда признался, что «наши новые самолеты <…> имеют определенные проблемы», а выпущенные в 2010 году семь гражданских самолетов «это, конечно, очень унылая цифра».
Какая цифра не вводит в уныние? Ответ, кажется, есть в обзоре рынка авиаперевозок, составленном ОАК год назад: «В 70-е годы советская авиапромышленность выпускала в среднем 244 пассажирских самолета в год». И дальше — амбициозные планы: «В настоящее время российская авиационная промышленность работает над восстановлением позиций прошлых лет».
Чиновники постоянно оборачиваются назад и охают: «Какую отрасль потеряли!» Однако при всех заслугах советской школы авиастроения стоит помнить несколько моментов: экономика была плановой (вопрос экономической целесообразности проектов не мозолил глаза), страна — закрытой («Аэрофлот» даже помыслить не мог, чтобы купить иностранные самолеты), а промышленность — ориентирована на обороноспособность (отсюда абсолютное доминирование военного авиапрома над гражданским).
Изучение госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» показало, что нынешнее правительство, как и при СССР, готово финансировать абсолютно все: создание самолетов/вертолетов/двигателей/комплектующих, продажи (субсидии лизинговым компаниям, госзаказ), эксплуатацию (субсидии авиакомпаниям), техобслуживание (субсидии на запуск центров) и т. д.
В авиапроме формируется закрытая нерыночная система, которая подается под соусом возвышенных намерений. «Государств, у которых развито авиастроение, очень немного, это, что называется, высшая лига, и мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть», — заявлял Медведев в Иркутске. В разговоре с госменеджером мысль доводится до блеска: «Россия позиционирует себя как сверхдержава, поэтому авиапром обязательно должен быть. Ей надо поддерживать инженерные компетенции для военного авиапрома. Гражданский в данном случае как питательный бульон. Или такой расклад: Европа и США вдруг запрещают все свои самолеты. На чем летать? А есть на чем!»
Итак, высшая лига. Затраты на госпрограмму по развитию авиационной промышленности на 2013–2025 годы — около 1 трлн рублей. Сумма корректируется с учетом изменений в федеральном бюджете: сейчас это 967,5 млрд.
Две трети денег идет из бюджета, остальное — внебюджетные источники (например, займы ВЭБа). Программа включает меры поддержки и военного, и гражданского авиапрома, разбита на восемь блоков. МС-21 и SSJ включены в «Самолетостроение»; сумма — 83 млрд рублей. Статьи, посвященные двигателям, агрегатам, приборам, технологиям, тоже поддерживают МС-21 и Superjet (в конце концов, зачем все это строить?). Получатели денег — госкомпании: Объединенная авиастроительная, «дочки» «Ростеха».
Созданные на средства бюджета самолеты и продаваться должны за его же счет. Поэтому следующие в очереди за государственными деньгами — лизинговые компании (разумеется, контролируемые государством): «Ильюшин финанс» (ИФК), Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), «ВЭБ-лизинг», «Сбербанк-лизинг», «дочка» «Ростеха» «Авиакапитал-сервис».
Эксплуатантам отечественной авиатехники тоже полагается поддержка от государства — в частности, у них есть приоритетное право на субсидирование перевозок.
Но чиновники признают, что внутренний рынок не потянет все проекты отечественного авиапрома.
Кто покупатели
«Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> За счет решений, которые мы вынашиваем, которые практически приняты президентом, пойдем на вытеснение самолетов Boeing и Airbus, которые имеют на нашем авиационном рынке 80%. Это нетерпимая ситуация!» — негодовал Рогозин на съезде машиностроителей в апреле.
Церемонии подписания меморандума о заинтересованности между лизинговой компанией ИФК и азербайджанской авиакомпанией AZAL на приобретение 10 самолетов МС-21. Фото: Марина Лысцева/ТАСС На МС-21 заключено 175 твердых заказов (то есть по ним идут авансы) — 165 приходится на лизинговые компании. ИФК заказала 50 самолетов, и пока ни один не пристроила (соглашение с азербайджанской авиакомпанией AZAL в день выкатки больше похоже на пиар).
«ВЭБ-лизинг» подписалась на 30 самолетов; из них шесть обещала взять «Трансаэро» (но обанкротилась), десять — «Ютэйр» (еле выжила, сильно сократив бизнес).
В портфеле «дочки» «Ростеха» «Авиакапитал-сервис» числится 85 самолетов — 50 предназначены для «Аэрофлота» (тоже контролируется государством). Его гендиректор Виталий Савельев бодро рапортует о росте пассажиропотока, аккуратно прогнозирует чистую прибыль, которая «около ноля», осторожно комментирует МС-21: «Первая поставка будет в конце 2018 года. По задумке это такой серьезный конкурент современным Airbus 320, Boeing 737, причем лучших модификаций. Что получится в реальности? Давайте дождемся, я не хочу предугадывать. <…> Мы очень надеемся, что этот самолет получится».
Единственный перевозчик, который напрямую заказал МС-21, — иркутская компания «ИрАэро». В ее портфеле десять самолетов.
Как насчет остальных авиакомпаний? В рейтинг Росавиации по числу перевезенных пассажиров включено 35 перевозчиков — на них приходится 99% пассажиропотока. Главный объем — 83% — дают всего четыре компании с «дочками»: «Аэрофлот» с недавно укрупненной «Россией», «Победой» и «Авророй» перевезли 12,2 млн; S7 и «Глобус» — 3,4 млн; «Ютэйр» — 1,6 млн; «Уральские авиалинии» — 1,5 млн.
«Аэрофлот» и «Ютэйр» присягнули на верность отечественному авиапрому. «Уральские авиалинии» заверяют, что присматриваются к МС-21. А вот S7, вторая по величине авиакомпания России, даже не присматривается. Почти десять лет назад владелец S7 Владислав Филев на вопрос «Почему не покупаете российские самолеты?» ответил: «Я бы с удовольствием купил МиГ-29, но он не возит людей».
Рассмотрим группу «сочувствующих» (те, кто еще не созрел для серьезных отношений, то есть твердого контракта и авансов). В 2013 году «Сбербанк лизинг» подписал соглашение на двадцать самолетов. «Прежде чем переходить на твердый контракт, мы хотим четко понимать, кому мы будем передавать эти самолеты», — признался гендиректор компании Кирилл Царев сразу после выкатки МС-21. Связать судьбу с МС-21 готовы «Северный ветер», Red Wings, «Нордавиа — региональные авиалинии», «Ангара».
А что же рынок? В 2000-х российские авиакомпании активно обновляли флот, покупая иностранные самолеты — российских, пригодных для бизнеса, не было.
Темпы роста пассажиропотока измерялись двузначными цифрами: в 2010 году [восстановление после кризиса] число перевезенных пассажиров — 57 млн человек, в 2014-м — 93,2 млн. За пять лет рост 60%! Казалось бы, радуйся не хочу.
Но аналитики стали беспокоиться: темпы роста пассажиропотока не соответствуют динамике ВВП. В 2013 году при росте ВВП 1,3% спрос на перевозки вырос на 15%, тогда как адекватная корреляция допускала не более 3%. Разницу аналитики тогда объяснили выросшими за прошлые годы доходами населения и выгодным курсом валют (самыми массовыми были тогда именно туристические зарубежные маршруты).
В 2015 году обратный тренд — платежеспособность россиян снижается, девальвация рубля вслед за дешевеющей нефтью и санкциями набирает обороты, и вот результат: пассажиропоток сократился на 1,2% к уровню 2014 года. Собственно, на прошлый год пришлось и банкротство «Трансаэро», и выживание «Ютэйра», и чистый убыток «Аэрофлота».
В 2016 году число пассажиров продолжает падать — еще на 3,8% за четыре месяца (до 22,5 млн человек). Самым популярным ответом на вопрос Левада-центра «Где вы собираетесь отдыхать этим летом?» оказался: «Не поедем отдыхать».
По данным ВЦИОМ, россияне вообще очень мало перемещаются самолетом: 69% жителей страны не совершили ни одного полета за последние 2–3 года; 9% летали один раз. Причины столь низкой мобильности — нет необходимости и дорогие билеты.
Производители МС-21 не отчаиваются: не купят самолет авиакомпании — купят госструктуры. Минобороны, ФСБ, МЧС могут быть основой спроса, рассчитывает президент ОАК Слюсарь.
Есть еще и такой ход конем: продвигать МС-21 в страны, с которыми у России есть контракты на военную технику (их около десятка). Это напоминает советскую схему. «СССР имел такое большое политическое влияние, что рынок для пассажирских судов был гарантирован не только в самой стране, но и в странах-союзниках [гражданские самолеты шли бонусом к военным]. Когда же Советский Союз распался, выяснилось, что наша гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь по экономичности», — рассказывал в 2009 году президент ОАК Алексей Федоров.
В качестве покупателя МС-21 рассматривается и Египет. В ноябре прошлого года (уже после теракта над Синаем) «Иркут» и Cairo Aviation подписали соглашение о покупке шести МС-21.
И, наконец, Иран. После снятия санкций этой стране нужно абсолютно все, включая самолеты. С Россией у Ирана отношения явно лучше, чем с Европой и США. Казалось бы, купить наши самолеты — святое дело. Но первым подоспел Airbus, с которым Иран подписал соглашение на 118 самолетов, а дальше потянулся и Boeing с меморандумом на сто самолетов.
Но у России серьезные планы — к 2025 году стать третьим авиационным производителем в мире. В частности, доля гражданского самолетостроения должна достигнуть 3,2% мирового рынка (сейчас — 1%). Внутреннего рынка недостаточно для окупаемости авиационных проектов, признается Минпромторг. И тут же перечисляет проблемы, решив которые можно рассчитывать на покорение мира: в отечественном авиапроме низкая производительность труда, устаревшая индустриальная модель, нет частных денег (а опыт стран-лидеров показывает, что именно частный бизнес может стать ключевым инвестором). А до обозначенного дедлайна меньше десяти лет — совсем немного для такой сложной отрасли, как авиапром.
