Нижнеленинское — Все прошлое десятилетие о нем говорили как о символе азиатской судьбы России, которая одновременно является европейской державой. Этот огромный стальной мост, выпирающий с китайской стороны реки Амур, простирается на полтора с лишним километра через мутные воды этой реки, разделяющей самую большую страну в мире и самую густонаселенную.
Но потом происходит нечто странное. Мост внезапно обрывается и зависает в воздухе высоко над водой, чуть-чуть не доходя до российского берега в районе уединенного пограничного села Нижнеленинское, находящегося в шести с половиной тысячах километрах от Москвы.
Причина такого разрыва между мостом и берегом реки — Россия, которая не построила свою, намного более короткую часть моста. Это разоблачает реальность, скрывающуюся за обещаниями крепить российско-китайское партнерство, с которыми выступил президент Владимир Путин, встречаясь в прошлом месяце в Пекине с главой КНР и ее коммунистической партии Си Цзиньпином. Это была их пятнадцатая встреча.
Объединенные общей неприязнью к западным моделям демократии, опасающиеся американской мощи и стремящиеся к поиску новых источников развития, Россия и Китай близки как никогда, по крайней мере, на уровне руководства. На каждой встрече лидеры двух стран подписывают многочисленные соглашения о совместных проектах и выступают с обещаниями поддержать российский экономический и политический «разворот в сторону Азии», за который Путин ратует с тех пор, как в 2014 году ухудшились его отношения с Западом из-за Украины.
Однако недостроенный железнодорожный мост через Амур представляет более реалистичную картину той пропасти, которая разделяет «поистине неисчерпаемый», как выразился недавно российский министр иностранных дел Сергей Лавров, потенциал «стратегического партнерства» Москвы и Пекина, а также невыполненных обещаний и несбывшихся надежд.
Когда строительство моста будет завершено, резко уменьшится стоимость перевозки добываемой в России железной руды в Китай, поскольку расстояние от российского месторождения до крупного сталелитейного предприятия в Китае сократится с 1 000 до 230 километров.
Единственным заметным признаком строительства в Нижнеленинском несколько дней тому назад была группа солдат-пограничников из Федеральной службы безопасности, которые голыми руками и лопатами копали что-то возле охранного ограждения.
Российские чиновники утверждают, что строительство вот-вот начнется, и что поезда смогут пойти по мосту уже через пару лет — то есть, 10 лет спустя после того, как правительства двух стран договорились о реализации данного проекта.
Разрыв между ожиданиями и реальностью стал регулярно повторяющейся особенностью российско-китайских отношений. Хотя лидеры двух стран обещали увеличить товарооборот со 100 миллиардов долларов в этом году до 200 миллиардов к 2020-му, объем двусторонней торговли в прошлом году упал на 28% — до 68 миллиардов долларов. В первые месяцы текущего года он набрал несколько процентов.
Потускнел глянец и на 30-летней газовой сделке на 400 миллиардов долларов, подписанной в мае 2014 года во время визита Путина в Китай. Строительство трубопровода, который должна проложить Россия для транспортировки газа, в последнее время заглохло.
Выступая в мае на конференции в Москве, китайские ораторы жаловались, заявляя, что России надо улучшать показатели работы. Бывший посол Китая в Москве Ли Фэнлинь (Li Fenglin) выразил недовольство низкими темпами строительства газопровода «Сила Сибири» и реализации других проектов.
«Не раскачивайтесь, вам надо начать работать более энергично», — сказал Ли. Он добавил, что у Китая и России — «общая судьба», но партнерство между ними может набрать обороты лишь в том случае, если они откажутся от финансируемых государством гигантских предприятий и переключатся на рыночное сотрудничество между малыми и средними компаниями.
Недовольство существует и с российской стороны, особенно среди бизнесменов, мечтавших освоить китайские рынки и получить доступ к китайским кредитам, но не сумевших осуществить свою мечту.
«По результатам нашей прошлогодней работы следует отметить то, что уровень сотрудничества между Россией и Китаем катастрофически низок», — сказал во время выступления на конференции миллиардер Виктор Вексельберг, занимающий пост председателя российской части Китайско-Российской палаты по содействию торговле машинно-технической и инновационной продукцией.
В конечном счете, у Китая и России — слишком много того, в чем они остро нуждаются: полезные ископаемые и природные ресурсы в России и огромный рынок и капиталы в Китае. Поэтому они могут и должны развивать свою дружбу, не ограничиваясь громкими, но зачастую пустыми декларациями своих руководителей.
Как раз на это и надеются чиновники и руководители горнорудной отрасли здесь, в Еврейской автономной области, которая богата ресурсами, но бедна капиталами. Она давно уже смотрит на железнодорожный мост через Амур как на механизм, позволяющий воспользоваться экономической динамикой Китая. Если строительство будет завершено, мост станет первой круглогодичной переправой между Россией и Китаем на отрезке границы длиной более 3 000 километров.
Глава Ленинского района Валерий Самков (это пограничный район, и в его состав входит село Нижнеленинское) выразил надежду на то, что мост и те коммерческие возможности, которые появятся после его возведения, вдохнут новую жизнь в его район, население которого после распада Советского Союза в 1991 году уменьшилось с 30 000 до 18 000 человек.
Он с оптимизмом говорит о тех успехах, которых добивается в строительстве российская сторона. После многочисленных визитов «людей в галстуках с аккуратными прическами», длившихся несколько лет, отмечает Самков, теперь к нему приезжают визитеры без галстуков. Это люди из строительных компаний, спрашивающие, куда можно будет отвозить строительный мусор и где искать воду, когда всерьез начнется строительство.
Почему же на строительство уходит так много времени? Ответ в том, что Россия, несмотря на колоссальную концентрацию власти в Кремле при Путине, унаследовала многие недостатки хаотичного правления президента Бориса Ельцина в 1990-х годах. Путин пообещал уйти из этой эпохи, но хотя какофония демократии ельцинского периода стихла, конкурирующие между собой заинтересованные круги из сферы бюрократии, безопасности и финансов сохранились, и они тормозят даже те стратегические проекты, которые поддерживает Кремль.
Путин укрепил российское государство и придал ему новые силы, а также дисциплинировал власть, чтобы та публично говорила единым голосом. Но ее многочисленные ведомства редко идут в ногу и часто притормаживают, особенно когда встает вопрос о больших деньгах, которыми могут поживиться свои люди со связями.
Ведущий российский эксперт по Китаю из Дальневосточного отделения Российской академии наук Виктор Ларин отметил, что проволочки со строительством с российской стороны являются свидетельством «синдрома китайской угрозы», который по-прежнему воздействует на часть российской элиты. Он имеет в виду глубоко укоренившиеся в России опасения, связанные с тем, что население ее соседа почти в 10 раз больше, экономика в пять с лишним раз крупнее, а военные расходы превышают российские вдвое.
Из-за той власти, которую сосредоточил в своих руках Путин, добавил Ларин, Россия оказалась «на ручном управлении» Кремля. Это значит, что без прямого и активного вмешательства президента в России делается очень мало, о каких бы вопросах ни шла речь.
Поэтому, хотя Кремль одобрил строительство моста, люди пониже рангом в российском правительстве тормозят этот проект, чиновники из финансовых ведомств в Москве жалуются на дороговизну, а военные спрашивают: «Зачем строить мост, по которому смогут пройти китайские танки?»
По словам Ларина, у Кремля есть четкие представления о том, в каких направлениях он хочет развивать сотрудничество с Китаем, но «чем ниже опускаешься, тем хуже все становится». Значительная часть российской элиты «не преодолела психологический барьер» и по-прежнему видит в Китае не надежного партнера, а вероятного противника.
Первоначально мост через Амур замышлялся как частный проект, но он быстро превратился в предприятие, финансируемое и осуществляемое правительствами России и Китая. Такая организация, сказал бывший вице-губернатор Еврейской автономной области Валерий Гуревич, позволила Китаю захватить лидерство.
«Там все решает одна партия, — сказал он. — Поэтому им работать намного проще».
По словам Гуревича, даже такой простой вопрос, как места размещения опор моста, вызвал массу межведомственных споров между тремя государственными собственниками земли в Нижнеленинском — Федеральной службой безопасности, государственным лесным фондом и муниципальными властями.
«Порой хочется просто повеситься», — сказал он.
Но еще сложнее вопрос о том, кто с российской стороны получит контракт на строительство стоимостью сотни миллионов долларов. Китайцы еще несколько лет назад решили поручить строительство своей части моста государственной фирме-разработчику, которая быстро взялась за работу и, как сообщило китайское телевидение, закончила свою часть проекта два года назад.
Но в России, где финансируемые из государственной казны проекты неизменно закладываются в бюджет, что создает обширные возможности для кражи средств, до июня выбирали строительную компанию-подрядчика. Претендентов было много, и у каждого имелись влиятельные покровители в Москве. Победила группа компаний «СК Мост». Это частная российская компания со связями, известная своим участием в строительстве моста во Владивостоке, который в итоге обошелся государству более чем в один миллиард долларов.
Недавно в Нижнеленинское прибыла тяжелая строительная техника, и появилась надежда, что мост в Китай будет, наконец, построен. Областное правительство, отвечая на отправленные ему письменные вопросы, заявило: задержки вызваны тем, что «это уникальный проект, не имеющий аналогов в мировой практике и требующий решения длинного списка вопросов». Оно отметило, что российская часть моста будет стоить девять миллиардов рублей (около 140 миллионов долларов), и что строительство будет завершено к июню 2018 года.
Китайская критика уколола российское самолюбие. Давая недавно интервью местной телевизионной станции, глава государственной компании «Рубикон» Дмитрий Астафьев (эта компания осуществляет надзор за проектом) призвал Китай умерить свою критику.
«Нас критикуют, потому что наши партнеры в Китае уже построили два километра, а мы не может построить всего 309 метров, — сказал Астафьев. — Конечно, китайцы талантливы, но для начала, они построили легкую часть. Здесь важно следующее: они говорят, что построили мост. Хорошо. Однако он не пригоден для движения поездов».
Свой материал для статьи предоставил Олег Манцев.
