Десятилетиями в технологиях безопасности авиаперевозок почти ничего не менялось для пассажиров, но скоро в этой отрасли грядет революция: мы получим возможность проходить на посадку, что называется, прямо с улицы, рассказывает корреспондент BBC Autos.
Представьте себе недалекое будущее: вы приезжаете в аэропорт, чтобы сесть на свой рейс. Вы сразу проходите на стойку сдачи багажа, а потом — напрямик к выходу на посадку. И всё — никаких очередей на прохождение предполетного досмотра.
Высокотехнологичные системы безопасности на расстоянии распознают ваше лицо, считывают другую ключевую информацию и сканируют ваш багаж прямо на ходу — при этом авиационная безопасность поддерживается на должном уровне.
В случае обнаружения подозрительных пассажиров, которых необходимо проверить дополнительно, служба безопасности автоматически получает соответствующий сигнал.
Для тех же из нас, кто угрозы не представляет, единственным испытанием в аэропорту останется попытка устоять перед соблазном купить еще одну булочку с изюмом.
Это будущее, но оно уже не за горами.
Технологии обеспечения безопасности в аэропортах не претерпели существенных изменений с 1980-х годов прошлого столетия, но сейчас министерство внутренней безопасности США уже проводит испытания устройств по распознаванию черт лица и биометрических сканеров, способных выявлять подозрительных личностей среди пассажиров, прибывающих в американские аэропорты.
Не исключено, что беспрепятственно пройти с улицы на посадку в самолет, как в сцене из фильма «Вспомнить все», можно будет уже через пять-десять лет, говорит Стив Кэроли, исполняющий обязанности заместителя главы Администрации транспортной безопасности (АТБ) США и отвечающий за внедрение инноваций.
Предполетный досмотр в аэропортах сейчас представляет собой компромисс между безопасностью и скоростью обработки пассажиров.
С одной стороны, люди должны успеть на свой рейс, но с другой — необходимо обеспечить им определенный уровень авиационной безопасности.
Кроме того, используемое в аэропортах оборудование не должно допускать ложных срабатываний. Оно должно отличать действительно опасные предметы от схожих с ними безопасных, не вторгаясь при этом в личное пространство пассажиров.
Например, на молекулярном уровне мёд может выглядеть так же, как и жидкое взрывчатое вещество, говорит Марк Лаустра, вице-президент по развитию международного бизнеса в компании Analogic Corporation, производящей машины для сканирования багажа в аэропортах.
Текущие разработки Analogic и других производителей способны совершить революцию в сфере авиационной безопасности.
Ноутбук вынимать не нужно
Одна из таких революционных перемен — замена устаревших рентгеновских аппаратов для просвечивания багажа на более совершенные сканеры-томографы. При этом, как ожидается, для большинства пассажиров этот досмотр больше не будет связан с задержками.
Компьютерная томография уже используется при сканировании вещей, сданных в багаж, а сейчас ряд производителей работает над уменьшением размеров подобных устройств и снижением их стоимости, чтобы технологию можно было применять и для досмотра ручной клади, говорит Кэроли.
Производители сотрудничают с АТБ: агентство оценивает эффективность сканеров в условиях реальной эксплуатации в аэропортах, добавляет он.
У Analogic есть подобная разработка под названием ConneCT — АТБ недавно приступило к ее полевым испытаниям.
Чтобы ускорить процесс внедрения новых технологий, американское агентство сотрудничает со структурами авиационной безопасности других стран.
Компьютерные томографы уже используются для досмотра ручной клади в ряде европейских аэропортов, равно как и устройства для обнаружения опасных жидкостей, гелей и аэрозолей.
Для Лаустры тот факт, что пассажирам в будущем больше не придется вынимать ноутбуки или жидкости из сумок в аэропортах для отдельного досмотра, представляется своего рода «квантовым скачком».
Но Кэроли уверен, что этим дело не ограничится — по его словам, изменения самой концепции аэропортовой безопасности приведут к полному отказу от пунктов досмотра.
Досмотр отменяется?
АТБ все чаще рассматривает авиационную безопасность в качестве своего рода экосистемы, начинающей действовать еще до того, как пассажир добрался до аэропорта, и заканчивающейся по его прибытии в пункт назначения.
Агентство и его партнеры сейчас размышляют над тем, как этот новый подход повлияет на частную жизнь авиапассажиров, отмечает Кэроли.
«Порой люди забывают, что мы обеспечиваем их безопасность, — говорит Кэроли. — Пункты досмотра существуют не просто так. Мы продолжим работать ради обеспечения безопасности пассажиров как в аэропортах, так и в воздухе».
Европейские и израильские службы авиационной безопасности в целом внедряют новые технологические решения более оперативно, чем АТБ.
«АТБ осознает, что процессы доводки и внедрения новых технологий в США порой занимают довольно долгое время», — говорит Кэроли.
По этой причине агентство создало рабочую группу по инновациям. С момента ее создания в феврале 2016 года уже удалось добиться определенных результатов. Но в США, как и в любой другой стране, оптимизация инфраструктуры аэропортовой безопасности представляет собой нелегкую задачу.
Изменения, но очень медленные
Сотрудники АТБ используют более 13 тысяч единиц оборудования по обеспечению безопасности, действующих приблизительно в 440 американских аэропортах.
Это оборудование предназначено для выявления опасных предметов, спрятанных в багаже или на теле пассажира, говорит Кэроли.
Когда то или иное устройство выходит из строя (а это происходит каждые 10-15 лет), местному персоналу АТБ необходимо подобрать замену из списка новых технологических решений, одобренных агентством.
Новые образцы оборудования поступают от производителей, потративших годы на их разработку и приведение в соответствие с технологическими требованиями и стандартами обнаружения опасных предметов АТБ. (Кэроли не вдается в детали из соображений безопасности, отмечая лишь, что оборудование должно уметь обнаруживать взрывчатые вещества.)
Раньше единственно возможный способ получить одобрение АТБ заключался в прохождении стандартизированной формальной сертификационной процедуры. Весь этот процесс — от испытаний до выдачи одобрения — занимает, как правило, около трех лет, а в некоторых случаях может растягиваться почти на десятилетие, говорит Лаустра. По оценкам Кэроли, в среднем сертификация длится пять лет.
И только после этого одобренные АТБ устройства (такие как детектор следов взрывчатых веществ, который анализирует мазки, взятые с багажа и ладоней пассажира, или уже выведенные из эксплуатации газоанализаторы, или рентгеновские аппараты серии CTX 5500 размером с микроавтобус, через которые пассажиров иногда заставляют пропускать багаж перед досмотром) включаются в список разрешенного к эксплуатации оборудования.
Такой временной разрыв между разработкой и внедрением объясняет, почему с момента создания инновационного устройства до его появления в аэропортах могут пройти годы.
Кроме того, стандартизированные технологические требования АТБ не мотивировали производителей творчески подходить к вопросам повышения безопасности. «Технологии не очень сильно изменились с 1980-х годов, когда основной задачей отрасли было обезопасить авиалайнеры от угона», — отмечает Лаустра.
Так, во многих аэропортах до сих пор для сканирования ручной клади применяются двухмерные рентгеновские аппараты, способность которых к обнаружению взрывчатых веществ ограничена, а для досмотра пассажиров — примитивные рамочные металлодетекторы вместо более технологически совершенных микроволновых сканеров.
«Изменения происходят, но это скорее маленькие шажки, чем квантовые скачки», — добавляет Лаустра.
Однако рано или поздно прохождение аэропортовых формальностей значительно упростится для пассажиров. Впрочем, булочки в аэропорту, скорее всего, по-прежнему будут неоправданно дороги. Увы.
