В то время как Китай «окружает» Индию с помощью своего проекта «Один пояс, один путь» (это начатый в 2013 году «ребрендинг» старого проекта, направленного на то, чтобы поставить Китай во главе нового панъевразийского экономического порядка), у Индии появился свой трансконтинентальный план. Он называется «Транспортный коридор Север-Юг» (North-South Transport Corridor), а его целью является улучшение транспортных связей между Ираном, Россией, Кавказом и Центральной Азией.
По сути этот проект представляет собой мультимодальный транспортный коридор протяженностью 7200 километров. Это торговый путь от Индии до России, связывающий между собой Индийский океан, Персидский залив и Каспийское море. Товары будут транспортироваться из порта Джавахарлал Неру и порта Кандла (Kandla) в западной части Индии до порта Бендер-Аббас в Иране, а затем — по автомобильной и железной дороге через Баку в Москву, Санкт-Петербург и дальше. В перспективе второй маршрут может быть проложен вдоль западного побережья Каспийского моря, и по новой железной дороге, соединяющей Казахстан, Туркмению и Иран. В итоге он будет интегрирован в систему транснационального коридора.
Построенный с международным участием коридор, как считают разработчики этого проекта, позволит снизить цены и время, необходимое для транспортировки грузов между такими городами, как Мумбаи, Бендер-Аббас, Тегеран, Баку, Актау, Москва и Санкт-Петербург. Предполагается, что этот маршрут станет драйвером торговли в регионе, который быстро интегрируется и развивается.
Индия явно считает свою торговлю с Россией незначительной, учитывая размер экономик обеих государств. В 2015 году объем экспорта Индии в Россию составил всего 1,6 миллиарда долларов. По мнению Индии, частично это объясняется наличием логистических проблем. В настоящее время для транспортировки товаров из одной страны в другую требуется проделать длинный и сложный морской путь — через Аравийское море, Суэцкий канал, Средиземное, Северное и Балтийское море, а всего на прохождение по этому маршруту нужно потратить минимум 45 дней. Проект «Транспортный коридор Север-Юг» призван исправить эту ситуацию.
«Данный маршрут может вдвое сократить путь из Мумбаи в Санкт-Петербург, — подчеркнул Джонатан Хиллман (Jonathan Hillman), директор подразделения «Новые связи Азии» (Reconnecting Asia) Центра стратегических международных исследований (Center for Strategic International Studies). — По некоторым оценкам, маршрут с севера на юг является в экономическом отношении еще более многообещающим, чем некоторые возникающие в настоящее время сухопутные маршруты восток — запад».
Пока были проведены три теста для изучения возможности реализации проекта. Два из них в 2014 году показали, что новый маршрут будет на 30% дешевле и на 40% короче, чем существующие в настоящее время исключительно морские пути.
Как и в случае с большинством проектов «Нового шелкового пути», разработка «Транспортного коридора Север-Юг» началась более 15 лет назад. Сама идея первоначально появилась в 2000 году, а спустя два года Россия, Индия и Иран подписали официальное соглашение для того, чтобы сделать этот проект реальностью.
В то время как Си Цзиньпин продолжает свою шумную кампанию по поводу «Пояса и пути» на всем пространстве Евразии (так называют территорию, включающую в себя как Европу, так и Азию), рекламируя при этом связь между регионами и преимущества обладания более развитой транспортной коммуникацией с Китаем, Индия погрузилась в целый ряд собственных международных проектов. В рамках политики «Соединение Центральной Азии» (Connect Central Asia) Индия пытается все глубже проникнуть в инфраструктуру и экономику Евразии. В дополнение к «Транспортному коридору Север- Юг» она принимает самое активное участие в развитии иранского порта Чабахар, грузооборот которого планируется увеличить в пять раз и довести его до 12,5 миллиона тонн в год. Кроме того, Нью-Дели поддерживает строительство автомобильной дороги протяженностью 218 километров, связывающей центральную часть Афганистана с иранской границей, а также многосторонний проект «Каладан» (Kaladan) в Мьянме, Трансазиатскую железную дорогу от Дакки до Стамбула (Trans-Asian Railway), автомобильную магистраль Индия — Мьянма — Таиланд и, возможно, расширение порта Тринкомали в Шри-Ланке.
Помимо реальных инфраструктурных проектов, Индия также демонстрирует активность в сфере политических связей. Недавно она вступила в Шанхайскую организацию сотрудничества и подписала Таможенную конвенцию о перевозке грузов. В это партнерство, выступающее за более эффективные международные перевозки товаров, входит 71 страна. Кроме того, Индия пытается продвинуть свою версию соглашения по созданию автомобильной дороги Бангладеш — Бутан — Индия — Непал, а также обсуждает возможность заключения партнерского соглашения с Евразийским экономическим союзом — экономической зоной, в состав которой входят Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Армения. Как подчеркивают Бипул Чаттерджи (Bipul Chatterjee) и Сурендар Сингх (Surendar Singh) в своей публикации в журнале The Diplomat, усилия Индии, направленные на улучшение транспортных связей в Центральной Азии, выходят далеко за рамки простой геополитики и вопросов более эффективной транспортировки товаров. Индия уже занимает четвертое место в списке самых крупных потребителей электроэнергии — спрос на нее в этой стране увеличивается с каждым днем — а поставки именно таких природных ресурсов являются сильной стороной Центральной Азии.
«Транспортный коридор Север-Юг», а также связанные с ним проекты обеспечивают Индии более легкий путь в самый центр Евразии, который при этом идет в обход Пакистана. Это очень привлекательно для Нью-Дели, особенно если учесть, что Китай занимается реализацией своего экономического коридора «Китай — Пакистан».
Много было написано по поводу того, что «Транспортный коридор Север-Юг» будет представлять собой вызов для инициативы Китая «Один пояс, один путь», однако подобное мнение на самом деле бытует лигь в стенах исследовательских центров, а также в разделе для комментариев различных сайтов. В реальной жизни эти две инициативы прекрасно дополняют и подпитывают друг друга. По намерениям и целям эти проекты очень трудно отделить друг от друга.
«В целом я рассматриваю Транспортный коридор Север-Юг как дополнение к китайскому проекту «Один пояс, один путь», — отметил Хиллман. — Он будет способствовать лучшей интеграции его участников, особенно Ирана и Азербайджана, в структуры региональных сетей. Поддерживаемые Китаем маршруты выгодны для экономик обеих этих стран».
Для стран, расположенных в центре Евразии — Ирана, Казахстана, Туркмении и кавказских государств — транспортные связи являются жизненно важными. Эти страны объединились для реализации именно этой цели. Ведь раньше они были труднодоступными и находились где-то очень далеко, а теперь хотят оказаться в самом центре мира. В настоящий момент они сотрудничают со всеми крупными геополитическими игроками для того, чтобы создать колоссальную систему расширенных торговых путей с востока на запад и с севера на юг, которые имеют стратегическое значение, пересекаясь именно в этих государствах.
Независимо от того, какие «продукты» мягкой силы штампует пекинская фабрика, китайская инициатива «Один пояс, один путь» — не то же самое, что Новый шелковый путь. Инициатива «Один пояс, один путь» является частью более масштабного проекта, направленного на то, чтобы интегрировать между собой экономики Евразии. А ведь именно эту цель преследуют такие же масштабные инициативы, предлагаемые Россией, Японией и Индией. Все эти инициативы с разными названиями следует воспринимать как составные части одного многонационального мегапроекта, известного как Новый шелковый путь.
Уэйд Шепард — автор книги «Китайские города-призраки» (Ghost Cities of China)
