В немецкой автомобилестроительной отрасли назревает очередной крупный скандал. После недавнего так называемого дизель-гейта появились сообщения о том, что пять крупнейших автопроизводителей на протяжении десятилетий состояли в сговоре. В частности, Daimler, BMW, Audi, Porsche и Volkswagen договаривались между собой относительно техники для очистки дизельных двигателей.
Насколько серьезны обвинения?
Если эти утверждения окажутся правдой, то ущерб в денежном эквиваленте окажется наименьшим злом. Намного хуже будет потеря доверия людей к немецким автопроизводителям, обеспечивающим, кстати, рабочими местами 1,2 миллиона человек. Огромный урон будет нанесен международному имиджу Германии как страны, производящей автомобили, в чем наибольшая заслуга принадлежит концернам Daimler, BMW, Audi и Porsche.
Кроме того, наряду с дизель-гейтом, это будет очередным доказательством того, что автомобильная отрасль в Германии недостаточно регулируется и контролируется — будь то со стороны министерства транспорта или надзорных органов Dekra и TüV, которые должны были знать или своевременно выяснить информацию, которая теперь угрожает разрушить международный имидж немецкой автомобильной промышленности.
В чем суть подозрений?
Обвинения в адрес производителей вполне конкретны: подозрения, что они на протяжении долгих лет нелегально состояли в сговоре, возникли у Федерального антимонопольного ведомства в прошлом году, причем в рамках совсем другого расследования: относительно закупки стали автопроизводителями и их поставщиками. Правда, ведомство никак не отреагировало на сообщения СМИ, но в ответ на наш запрос указало на результаты операции, проведенной на территории шести предприятий 23 июня 2016 года. Тогда обыски состоялись у Daimler, BMW и Volkswagen, а также у их поставщиков из Bosch и ZF. В операции, по информации ведомства, принимали участие около 50 сотрудников, а также представители правоохранительных органов и Федерального управления уголовной полиции.
Тогда, по данным журнала Spiegel, удалось обнаружить документы, указывающие на возможный картельный сговор еще в 1990-х годах. Аналогичную информацию сообщила, в свою очередь, также газета Handelsblatt, согласно которой, в ходе обысков в офисах Volkswagen, а также на квартирах и в офисе американской фирма Jones Day обнаружилась презентация Audi под названием «Стратегия „Чистый дизель"» от апреля 2010 года. В ней говорилось о некоей «договоренности немецких автомобилестроителей на уровне руководства». Речь шла при этом о внедрении небольших емкостей AdBlue. Поскольку емкости большего размера стоили бы дороже, компании договорились о меньшем размере.
В какую цену это может обойтись производителям?
Наряду с большим имиджевым ущербом, весьма болезненными для концернов могут оказаться и штрафы за картельный сговор. Причем если выяснится, что масштаб сговора был крупным, речь может зайти о крупнейших штрафах за всю историю немецкой экономики, которые составят до десяти процентов глобального оборота концернов. У Daimler эта цифра составит порядка 15 миллиардов евро, у BMW 9,4 миллиарда, а Volkswagen, владеющий в общей сложности двенадцатью брендами, в частности, Audi и Porsche, почти 22 миллиарда — то есть сумму, сопоставимую со штрафом, которую VW пришлось выплатить в США после дизель-гейта. Если утверждения Spiegel, что VW и Daimler в 2016 году сами признались в прегрешениях, чтобы в итоге избежать крупных штрафов, то в итоге придется дать ответ на вопрос, кто явился с повинной первым и донес на остальных в картельное ведомство.
До сих пор максимальный штраф, который в ЕС был выписан за картельный сговор, также касался автомобильной индустрии: в 2016 году производители грузовых автомобилей Daimler, DAF, Renault/Volvo и Iveco были вынуждены заплатить за свой многолетний картельный сговор в общей сложности 2,9 миллиарда евро. Штрафа удалось избежать лишь «дочке» VW — компании MAN, которая призналась в сговоре. А несколькими годами ранее развалился картель поставщиков автомобильных лобовых и боковых стекол, в котором, впрочем, немецкие производители не участвовали. Тогда штраф составил 1,4 миллиарда евро.
Что осложняет правовой аспект дела?
Договоренности между автопроизводителями (и не только ними) и их поставщиками — обыденное дело, и в этом нет ничего предосудительного, если они не координируют свои действия при ценообразовании и разделе рынков, не препятствуют инновациям и не «фаворизируют» определенные виды бизнес-отношений, ущемляя при этом другие виды отношений. Так, в рамках одного лишь Союза немецкой автоиндустрии (VDA) в настоящий момент существуют 35 рабочих групп с дополнительными подгруппами, в рамках которых производители и поставщики на различных уровнях обмениваются опытом, обсуждают расходы и инвестиции, а также технические стандарты.
Речь при этом идет о чем угодно — от методов расчетов до оптимизации транспортных расходов. Аналогичные рабочие группы есть также и на европейском уровне — все это вполне законно и даже желательно. Концерны, играющие на рынке, сотрудничают между собой и в рамках закупок, и в ходе всевозможных исследований и при разработке технических стандартов. Так, BMW и Daimler заявляют о намерении еще больше углубить свое начатое в 2008 году сотрудничество в процессе закупок.
Оба производителя закупают у поставщиков одинаковые запчасти и компоненты, подходящие для продукции обеих марок: покрышки, каркасы кресел, насосы для охлаждающих жидкостей и т.д. Другим примером является производство электромобиля: в этой сфере все производители договорились о том, что у всех их машин будут одинаковые разъемы кабелей — к вящему удовольствию компании Mennekes.
Тесное сотрудничество показывает, насколько подвижны границы между законными и незаконными действиями. Между обoими закупками емкостей для AdBlue, в которых смешивается раствор мочевины для очистки дизельных выхлопов, и договоренностями об их размерах цене и поставщиках очень короток. По данным Spiegel, участники сговора заседали в 60 рабочих группах, в рамках которых они за последние пять лет встречались более тысячи раз. В сговор, предположительно, замешаны около 200 человек.
Какие есть лазейки в законодательстве?
Свою роль в незаконных сговорах относительно экологических стандартов и очистки выхлопных газов играли также различные «лазейки» в законодательстве, а также недостаточно жесткий контроль. «Законы и распоряжения, призванные регулировать вопрос, когда выхлопы дизельных моторов должны очищаться, а когда нет, были „дырявыми" — и производители этим пользуются», — говорит профессор Клаус Шрайнер (Klaus Schreiner), специалист по двигателям внутреннего сгорания из Констанца.
К тому же есть подозрение, что власти предоставляют производителям слишком большое пространство для маневра. «Уже в связи с дизель-гейтом можно было констатировать, что политические круги предпочитают игнорировать», — говорит глава Центра управления автомобильным бизнесом (CAM) Штефан Братцель (Stefan Bratzel). По его словам, в вопросах контроля над выполнением законодательных норм необходим качественный прорыв, а в случае нарушений — болезненные штрафы.
Какие последствия могли бы быть для дизельных авто?
Конечно, с точки зрения автопроизводителей, новые обвинения всплыли совершенно не вовремя, если учесть дискуссию по поводу запрета на въезд дизельных автомобилей в города и необходимости обеспечения их дополнительным очистным оборудованием. Всего за неделю с небольшим до встречи высокого уровня — она пройдет 2 августа в Берлине — которая посвящена проблеме дизельных авто, производители попали под невероятных прессинг. При этом их слабость может ускорить дебаты о том, каким образом отрасль могла бы доказать, что с большой ответственностью подходит к вопросам защиты окружающей среды.
Даже глава Volkswagen Маттиас Мюллер (Matthias Müller) уже говорит о том, что вполне может себе представить, что однажды будет согласовано время, после которого производство дизельных двигателей будет запрещено, если отрасль взамен получит поддержку в вопросах развития электромобилей. «Мы ведем соответствующие переговоры с политическими кругами», сказал он. Для этого, по его словам, необходимо улучшение инфраструктуры. «Все знают, что будущее за электрическим транспортом». По его словам, на предстоящем «дизельном саммите» необходимо на федеральном уровне найти решение, которое будет обязательным к всеобщему исполнению.
Как реагируют финансовые рынки?
В пятницу на биржах наблюдалось снижение курсов акций замешанных в новый скандал концернов. Правда, по сравнению с обвалом акций VW после начала дизель-гейта (на 20%), оно было незначительным. До сих пор ни один из производителей никак не отреагировал на обвинения, да и антимонопольное ведомство всего лишь дало согласие на проверку появившейся информации. Однако если она подтвердится, и на компании будут наложены штрафы, биржевые круги отреагируют на это еще жестче. Штрафы обернутся расходами, на которые сократятся прибыли концернов. Это в свою очередь отпугнет инвесторов. В последние месяцы уже было заметно, что инвесторы избегают вложений в ценные бумаги автопроизводителей — как раз из страха перед подобными негативными новостями.
