А вдруг в один прекрасный летний день Ким Чен Ын, Си Цзиньпин, Дональд Трамп и Серджо Маркионне (Sergio Marchionne) придут к соглашению? Что будет, если Jeep, великий бренд, сопровождавший американские войска на пути к победе в Европе и в Азии, станет залогом достижения соглашения между двумя берегами Тихого океана? Разумеется, это из области научно-фантастической политики и экономики, и все же слухи, получившие распространение благодаря самому авторитетному автомобильному ресурсу Automotive News, имели бы совершенно иную суть: по сообщению издания, некоторые китайские группы (в том числе группа под названием «Великая стена», или Great Wall по-английски и Changcheng по-китайски) заинтересованы в покупке Fiat Chrysler и дальнейшем отделении марок и заводов, производящих кроссоверы и пикапы, от остальной автомобильной продукции, которая не имела в Китае никакого успеха. Уступить Jeep — значит опустить прославленный звездно-полосатый флаг для Трампа, провозгласившего лозунг «Америка прежде всего» и клявшегося отстаивать «сделано в США» до смертного одра. Однако Дональд Трамп мог бы остаться в истории как фантастический президент, который избежал ядерной войны, следуя линии Джона Фитцджеральда Кеннеди, гипермифологизированного JFK. Но давайте для начала взглянем на факты или, скорее, на слухи в кулуарах.
Как сообщает ресурс Automotive News, «представители широко известного китайского производителя выдвинули в этом месяце предложение по покупке всего концерна FCA по цене, немного превышающей рыночную стоимость компании. Предложение было отвергнуто, потому что его сочли недостаточным». Неясно, кто является потенциальным покупателем, возможно, Donfeng (акционер компании Peugeot) или Geely (компания, владеющая Volvo), однако, по данным газеты Detroit, менеджеры FCA недавно ездили в Китай на встречу с представителями компании Great Wall, возглавляющей внутренние рейтинги по количеству проданных кроссоверов, помимо этого компания является также главным частным автопроизводителем в стране. Владелец контрольного пакета акций — предприниматель Вей Джанджун, состояние которого оценивается почти в 8 миллиардов долларов, он владеет 40% акций. На втором месте с 30% акций оказался округ Баодин, расположенный в 140 км к югу от Пекина, родного города Вея, где и находится головной офис компании. Концерн Great Wall стал первой автомобильной группой, котирующейся на бирже в Гонконге в 2004 году. В Европе он представлен только в Болгарии, где производит два автомобиля, поступающих на продажу в Италию, кроссовер H6 и пикап Steed6. В 2006 году он запустил малолитражку, очень похожую на Panda, и Fiat, на тот момент существовавший еще без Chrysler, подал на компанию в суд. Имеющаяся информация, таким образом, неоднозначна и противоречива; по мнению многих аналитиков в этом секторе, речь может идти не о продаже целиком, а скорее об альянсе по производству автомобилей, которые уже пробились в Европе, таких как Jeep и Ram. Это рациональное решение в промышленном отношении, такое же, как решение FCA о разработке беспилотных автомобилей совместно с BMW и Intel.
Маркионне продолжает начатое, заключая альянс с конструкторами и более пристально присматриваясь к растущим на бирже ценным бумагам. Но до какой степени желателен масштабный альянс, включающий в себя весь Fiat-Chrysler? Вот что пишет в газете Sole 24 Ore историк Джузеппе Берта (Giuseppe Berta): «Конкретных возможностей мало, и они представляются затруднительными: с одной стороны, с трудностями, которые испытывает немецкая автомобильная промышленность, уменьшились шансы заключить соглашение с компанией Volkswagen, которое, на самом деле, так и не рассматривалось всерьез. С другой стороны, у FCA существует серьезное политическое препятствие — стремление администрации Трампа сохранить жесткое ограничение на успешные бренды из портфеля Chrysler, такие как Jeep и Ram: сейчас кажется как нельзя более невероятной возможность, что они окажутся под контролем группы, принадлежащей Китаю. Представляется, что именно это наблюдение преграждает путь любым переговорам».
Китайцев интересуют, таким образом, Jeep и Ram, при этом Маркионне уже давно стремится заключить всестороннее соглашение. В 2009 году он потерпел фиаско, когда хотел получить Opel, потом перешел к компании Peugeot, которая, в свою очередь, не раз отвергала попытки объединиться, восходящие еще ко временам, когда были живы братья Аньелли. Французская компания была впоследствии вынуждена открыть капитал китайской Dongfeng, которая сегодня владеет 14% акций, ей принадлежит столько же, сколько семье Peugeot и парижскому правительству, вмешавшемуся, чтобы осуществить свой неусыпный кольбертистский контроль (как оно, впрочем, хочет делать и в случае с судостроительными верфями Сан-Назер, выкупленными у Fincantieri). Но самое громкое «нет» Маркионне получил от компании General Motors, в действительности, скорее, от топ-менеджмента, чем от множества финансовых фондов и акционеров, в частности от начальника Мэри Барра (Mary Barra). «Мы не можем остаться одни», — уже давно настаивает большой начальник Fiat, и покупка Chrysler, мастерский ход, который предстоит еще до конца завершить, явно представляется недостаточной, учитывая крайнюю слабость американо-итальянской группы (зарегистрированной в Голландии) на азиатском рынке, где продается уже 50% автомобилей, производимых в мире.
Последний провал в Китае произошел совсем недавно. Совместное предприятие FCA-GAC, которое в 2012 году запустило производство двух автомобилей, а именно моделей Fiat Viaggio (в Китае его назвали Fei Xiang) и Fiat Ottimo на заводе в Чанша, стало ошеломительным фиаско — настолько, что Маркионне решил положить конец производству. Оба автомобиля были спроектированы на базе платформы Alfa Romeo Giulietta, которая использовалась также в Dodge Dart, но они не понравились китайцам, которые купили всего 70 тысяч автомобилей в 2014 году, 30 тысяч в 2015 году и 13 тысяч в 2016 году. Производительность заводов составляет 140 тысяч автомобилей в год, и FCA решила использовать их для Jeep Cherokee, Renegade и Compass, выставив на продажу уже 130 тысяч автомобилей с января 2016 года по март этого года. Это также можно назвать показательным тестом на предпочтения на рынке. Fiat упустил свой самый большой шанс с 80-х годов, когда Дэн Сяопин отправил эмиссаров в Турин, чтобы предложить Чезаре Ромити (Cesare Romiti) перенести производство в Поднебесную. Как Аньелли, так и сам Ромити не понимали, насколько важно быть первыми. Акционеры считали предложение слишком затратным и ненадежным, менеджмент полагал, что Китаю нужны не лимузины, а минивэны, то есть полная противоположность тому, как сложатся обстоятельства вскоре после этого. Тогда посланцы капитал-коммунизма направились в Вольфсбург, и Volkswagen принял их с распростертыми объятиями. Остальное — история.
Капитал-коммунизм проникает глубоко в Старый свет в том числе и в секторе автомобильной промышленности. В 2010 году компания Geely приобрела Volvo. Потом Chem China взяла под свой контроль компанию Pirelli. Наконец, соглашение Peugeot-Donfeng. Операция Volvo прошла не без сопротивления. В сущности, этот бренд является одним из символов промышленной мощи Швеции, на родине у него остается значительная доля рынка. Однако в промышленном отношении все прошло хорошо. Китайцы взяли под свой контроль стратегическое управление, оставив шведам исключительно промышленную часть. На первом этапе они перезапустили национально-культурные компоненты при помощи рекламной кампании, где автомобиль демонстрировался на природе на берегах Балтики, а также среди сосновых и березовых лесов. Теперь компания хочет совершить существенный технологический скачок: с 2019 года она начнет производить исключительно электрические или гибридные автомобили, став, таким образом, опорным пунктом на Западе для Geely, которая уже является первым производителем электрокаров в Китае (265 тысяч исключительно электрических автомобилей разных марок было продано в прошлом году). Это также единственная компания, которая экспортирует свою продукцию в Соединенные Штаты. Volvo сегодня обладает слишком небольшой долей, чтобы соревноваться с автогигантами, однако полный отказ от двигателя внутреннего сгорания мог бы трансформировать ее в лидера автопрома нового поколения.
Готова ли Америка позволить это прямое или косвенное проникновение? Кажется, что она вовсе к этому не готова. Неопротекционизм Трампа говорит о совершенно противоположном. Президент, однако, не может не знать, что одно дело — это пропагандистские заявления, а реальность — совершенно другое. Расставание с крупными бизнесменами, состоявшими в экономическом совете, которых поставили в тупик недавние выступления президента (в частности, оправдание южан-нацистов в Шарлоттвилле), говорит о том, что Дональд Трамп будет постепенно терять своих сторонников. Как бы то ни было, он получил от своих избирателей четкий мандат защищать национальную промышленность и ему будет трудно отказаться от такой знаковой марки, как Jeep, если только не будут затронуты вопросы национальной безопасности, которые в случае противостояния с Северной Кореей являются действительно вопросами жизни и смерти.
Однако перед тем, как углубляться в большую ядерную игру, зададимся вопросом, каковы на данном этапе интересы наследников братьев Аньелли и акционеров FCA. Многие выдвигали гипотезу о разделе компании. Сегодня рыночная стоимость Ferrari составляет 20 миллиардов долларов, то есть она вдвое выше стоимости всей остальной группы FCA (несмотря на то, что благодаря слухам котировки компании повысились на 8%).
Почему бы не сделать то же самое с Maserati и Alfa Romeo, а потом с Jeep и Ram, отделяя более дорогостоящие марки и определяя их биржевую цену? Безусловно, это немного улучшило бы положение дел Эльканна, считают аналитики Morgan Stanley. Но неужели на данном этапе стоит продавать? Идея сосредоточиться исключительно на люксовом сегменте существует уже давно, но что же делать с заводами, производящими массовую продукцию, кто захочет купить их?
Таким образом, исключительно финансовый анализ не рекомендует уступать те марки, которые приносят наибольшую прибыль. Промышленный анализ подталкивает к выводу, что без лучших «кусков» останется лишь закрыть как Fiat, так и Chrysler. Но геополитический анализ открывает совершенно немыслимые прежде сценарии.
От одной сделки к другой (недвижимость, легкие кредиты, клиентские выплаты в банках, различные спекуляции) долг Китая, по данным Международного валютного фонда, достиг 235% ВВП и может вырасти до 290%. Это позволило поддерживать рост на уровне 6,7% в этом году, но рискуя стабильностью. Прощай, эпоха гармонии, прощай, план внутренней реконструкции, прощай, политическое согласие. Таким образом, приоритетом является снижение рисков, происходящих от ошибочных или попросту избыточных инвестиций за рубежом. Компания Dalian Wanda, гигант в сфере недвижимости и развлечений, оказался под ударом, и власти подвергли санкциям ее владельца Ван Цзяньлиня за нарушение законов об экспорте капиталов. Покупка компании Jeep может стать важным показательным этапом для триумфа Китая Си Цзиньпина. Но почему же вдруг Трамп должен дать на нее свое разрешение? Из-за настойчивых просьб Маркионне, который ни разу не демонстрировал враждебности в отношении Трампа (в отличие от многих других американских топ-менеджеров)? Нет, потому что Пекин мог бы притормозить безумного толстяка, стоящего во главе Пхеньяна, убедив его согласиться на переговоры по отказу от ядерного вооружения и предложив Киму вечную политическую и военную защиту.
Это все предположения из области фантастики в разгар августа, когда зной затуманивает наш разум и разжигает желания. Но осторожно, большие перемены (например, когда Ричард Никсон 15 августа 1971 года решил перерезать пуповину между долларом и золотом) назревали именно в тот период, который Август отвел для отдыха, а Энрико Кучча (Enrico Cuccia), скрывшись в восхитительном уединении в своем кабинете в Mediobanca, посвящал гениальным и столь же хитроумным планам о том, как гарантировать неприкосновенность знаменитых семей итальянского капитализма, начиная с Аньелли и Fiat. Банкиру очень не нравился быстро развалившийся союз с General Motors, и, со слов Адвоката (прозвище основателя Fiat Джанни Аньелли — прим. перев.), именно он подсказал союз с компанией Daimler (это обстоятельство в дальнейшем опровергалось). Кто знает, как бы он отнесся к сотрудничеству с Great Wall?
