Вы когда-нибудь слышали о том, что называют «далекой войной в Персидском заливе»? Это война, которая может начаться — пусть и в «холодной» форме — за пределами стран Персидского залива. Разговоры о ней начались вновь после того, как порт Гвадар вновь привлек внимание международного сообщества, угрожая «выбить почву из под ног» ОАЭ.
Порт, получивший название «Новый Дубай», выходит в Аравийское море на юго-западе Пакистана и находится недалеко от Ормузского пролива, на долю которого приходится одна треть мировой торговли нефтью. «Новый Дубай» является частью проекта «Один пояс, один путь», о запуске которого Китай объявил в 2013 году в контексте продолжающегося подъема страны в качестве экономической сверхдержавы. Целью этого проекта является прямая поставка китайских товаров в различные регионы мира в кратчайшие сроки.
Совместный китайско-пакистанский проект отвечает интересам одних стран и в то же время угрожает интересам других, что прекрасным образом демонстрирует конфликтную ситуацию в регионе, что также указывает на возможность скорых изменений в региональных правилах игры и, возможно, даже возможность выхода конфликта за пределы региона в случае вмешательства Соединённых Штатов и России. Как могут ОАЭ ответить на эту угрозу, которая рискует лишить страну статуса одного из ведущих мировых центров торговли на Ближнем Востоке?
Важность порта Гвадар
Порт Гвадар имеет стратегическое расположение, поскольку связывает Южную и Центральную Азию и Ближний Восток, а также являлся самой важной частью древнего Шелкового пути, связывавшего Китай с тремя старыми континентами (Азия, Европа и Африка). Это обусловлено выходом порта в Аравийское море неподалеку от Ормузского пролива, что способствовало сокращению времени в пути и финансовых издержек для торговых караванов.
С 1779 года пролив Гвадар находился под контролем Султаната Оман до тех пор, пока в 1958 его не вернул себе Пакистан. Однако прошло около 44 лет, прежде чем Исламабад начал извлекать выгоду из использования порта. Таким образом, впервые мысль об эксплуатации Гвадара в качестве порта для больших кораблей появилась лишь в 2002 году.
К 2013 году Китай объявил о запуске исторического проекта «Один пояс, один путь», который направлен на создание обширной сети морских и наземных маршрутов с участием 68 стран в соответствии с планом по транспортировке китайских товаров в различные уголки земли.
Порт Гвадар является одной из самых значимых составляющих этого проекта по причине близкого расположения к Китаю: это ближайший к промышленной зоне в Синьцзяне порт, по сравнению с китайскими портами на востоке. Через Гвадар Пекин может вести торговлю по всей территории Пакистана. Для этого были специально построены дороги, ведущие к порту, откуда китайские товары транспортируются в страны Персидского залива и на Ближний Восток в целом.
Ориентировочно сумма ежегодных инвестиций в китайско-пакистанский проект оценивается в 150 миллиардов долларов в год. Проект делится на две части: сухопутную и морскую. Что касается Гвадара, то он является частью сухопутного маршрута, который включает шесть ключевых дорог, самой известной из которых является лондонская железная дорога протяжённостью 18 тысяч километров. Как сообщается в докладе Opendemocracy, дорога пролегает через девять стран: Китай, Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Бельгию, Великобританию и Францию.
10 апреля 2016 года директор компании Чжан Баочжун заявил, что China Overseas Ports Holding может потратить в общей сложности 4,5 миллиарда долларов на дороги, энергетику, гостиницы и другую инфраструктуру в промышленной зоне Гвадара. Также компания планирует построить в пакистанском порту международный аэропорт и электростанцию, чтобы первые партии китайских товаров из Синьцзяна (на расстоянии трех тысяч километров от порта) оказались в Гвадаре уже в конце 2016 года. Это нанесет сильный удар по конфликтному региону.
Угроза порту Дубай
Дубай — это жизненный нерв для эмиратцев, основа имиджа для привлечения внимания всего мира. Эмиратцы вкладывают в развитие Дубая большую часть своих инвестиций, чтобы город стал центром международной торговли, финансов и туризма. Это мультикультурный город, способный стать центром притяжения как туристов, так и бизнесменов.
Значение Дубая в первую очередь связано с его инфраструктурой: это крупнейший ближневосточный порт Джебель Али Джеффа Али и порт Рашид. Дубай — самый известный город в ОАЭ, в котором базируются около пяти тысяч компаний из 120 стран со всего мира.
Экономика ОАЭ зависит от доходов от услуг, оказываемых посредством этих портов. Это источник, генерирующий золото без перерывов. Дубай является уникальным логистические центром, и нет других проектов, которые могли бы составить ему конкуренцию и сократить его долю на рынке. Но что может случиться после запуска китайско-пакистанского проекта, если порт Гвадар сможет привлечь международное внимание благодаря своему географическому положению и прочим преимуществам, упомянутым выше?
ОАЭ предпринимают контрмеры
Руководство Эмиратов поспешило нанести упреждающий удар по проекту, прежде чем он станет частью реальности, поскольку ожидается, что китайско-пакистанский проект окажет огромное влияние на порт Джебель Али в течение десяти лет. Чтобы предотвратить такое развитие событий эмиратцы действуют по двум направлениям.
Первое — это поддержка пакистанской оппозиции, укрепление ее позиций в противостоянии с бывшим премьер-министром Пакистана Навазом Шарифом, решительным сторонником китайско-пакистанского проекта, который был смещён со своей должности в июле на фоне обвинений в коррупции. Так, некоторые источники указывают на то, что за этим (в значительной степени) стояли Объединенные Эмираты, после того как следственные органы получили сведения о том, что Шариф возглавлял совет компании, принадлежащей его сыну Хасану в Дубае, и получал зарплату на банковский счет в ОАЭ до 2014 года, в том числе в течение года после прихода к власти. Налоговые органы не знали об этих деньгах, вследствие чего Шарифу было вынесено обвинение.
Второе — это возрождение отношений с противниками Пакистана в регионе, во главе которых стоит Индия. В частности, в 2015 году, то есть в год, когда правительство Пакистана объявило, что предоставит Китаю в аренду землю в порту Гвадар, состоялся визит премьер-министра Индии Нарендра Моди в ОАЭ. Известно, что это первый визит индийского премьер-министра в ОАЭ за последние 37 лет.
Борьба за влияние
Очевидно, что порт Гвадар и китайско-пакистанский проект в регионе стали ареной региональной борьбы за власть. Круг противоборствующих игроков не ограничивается такими странами как ОАЭ, с одной стороны, и Пакистан, Китай — с другой. После того, как Индия вступила на линию фронта, активизировав партнерство с Абу-Даби, на сцену вышел также Иран. Он ускорил развитие порта Чабахар, который находится в 165 километрах от Гвадара, и передал порт в полное распоряжение Индии в рамках проекта стоимостью около полумиллиарда долларов, поскольку опасается последствий участия пакистанского порта в китайском проекте.
Катар также включился в борьбу. Катарцы осознают ключевое значение порта Гвадар как одного из самых важных факторов, которые могут способствовать изменению карты всего региона. Это побудило их объявить о своей готовности оплатить 15% общей стоимости создания китайско-пакистанского коридора. Этот шаг можно воспринимать как средство давления на ОАЭ, что заставило некоторых наблюдателей связать действия Катара с недавним кризисом в Персидском заливе.
Таким образом, конфликт вокруг пакистанского порта выходит за пределы региона. Соединенные Штаты, в свою очередь, поддерживают Индию и ОАЭ, а Россия выступает на стороне Китая и Пакистана, и это означает, что данный вопрос приобрёл характер международной борьбы за влияние и контроль. Успех Китая, Пакистана и Катара в Гвадаре означает не только то, что Пакистан обладает преимуществом в историческом конфликте с Индией, Россия получает дополнительный фактор усиления своего влияния в Центральной Азии, а Китай — плацдарм для выхода в регион Персидского залива и Ближнего Востока, но и представляет угрозу для Дубая как мирового центра торговли в ближайшие десять лет.
