Осознание того, что сказка европейских структурных фондов скоро закончится, вызывает у многих желание загребать все, что все еще возможно, и «зарывать в землю». Именно так сейчас выглядит слишком амбициозный проект электрификации Latvijas dzelzceļš.
Рьяное инвестирование брюссельских денег в проекты с неясной отдачей в Латвии развилось в ментальную форму «голландской болезни». Разумеется, идея подогреть национальную экономику 347 миллионами евро из кармана «богатого европейского дядюшки» для проекта электрификации кажется довольно соблазнительной. Либо 519 миллионами, принимая во внимание кредит,полученный LDz от Европейского инвестиционного банка «на более благоприятных условиях, чем предполагалось изначально» (по словам вице-президента LDz Айвара Стракша,).
Даже гипотетически сокращенная до 441 миллиона (кажется, что таким образом LDz застраховался от возможного испуга правительства, так как «полмиллиарда» звучит довольно угрожающе), это очень внушительная сумма. Появились бы многие хорошо оплачиваемые рабочие места для строительства и поддержания необходимой для электрифицированных железных дорог инфраструктуры. Только подогреем ли мы что-либо таким образом — или же перегреем?
Одно дело — тратить евроденьги, в массовом порядке возводя гостевые дома, которые затем простаивают, без лишнего шума превращаются в проекты недвижимости либо постепенно легализуются в качестве резиденций застройщиков. Конечно, это не было хорошо, но и большой общественной досады не вызывало.
Другое дело — привлечь огромные суммы с достаточно большой доплатой/ссудой, которую LDz надеется получить из взысканной оплаты за использование инфраструктуры. Проект планируется в то время, когда объем транзита неумолимо падает, и любые обещания о восстановлении отрасли звучат все более невероятно. Такой «гостевой дом» построен на песке, в болоте или в облаках, а не на прочной экономической основе.
Проект электрификации будет рентабельным, если по железной дороге будет регулярно перевозиться большой объем грузов. (В качестве «идеального числа» часто упоминают 60 миллионов тонн. По данным Министерства сообщения, к ноябрю было перевезено 36,576 миллионатонн, что на 4,8 процента меньше, чем за 10 месяцев 2016 года). Конечно, с тенденцией роста или, по крайней мере, стабилизации. Кто может дать такую гарантию? В Латвии — никто.
Поэтому весьма вероятно, что для нынешних грузоперевозчиков (а также для государственного бюджета, по прогнозам министра Анрия Матиса) будут совершенно банально накручены тарифы, чтобы ЕИБ мог своевременно получать выплаты по кредиту. Также им придется покупать или арендовать электровозы — не будут же железные дороги электрифицировать для того, чтобы по ним ездили морально и экологически неблагоприятные тепловозы. Это будет неотъемлемой частью яркого образа Латвии! В отличие от пассажирского транспорта, конечно, где людям приходится садиться во все более ржавые и шаткие вагоны…
У нас мурашки от КОЗ-2 (компонент обязательной закупки), но теперь, во имя прогресса, появляется нечто похожее на реорганизацию Parex.
***
Это очень сложно, даже невозможно: попытаться принципиально отрицать необходимость электрифицированной железной дороги. Никому не рекомендую, так как у электрификации действительно слишком много реальных преимуществ.
Более того, отрицать электрификацию невозможно непосредственно мне — год назад я сам пытался публицистически навязать правительству разрешение на реализацию проекта LDz. (Возможно, теперь я должен почувствовать немую благодарность, что премьер-министр удержался и не допустил вклада бюджетных денег в эту затею.)
Но в течение года состояние грузоперевозок из грустного стало совершенно безнадежным. Поэтому электрификация неприятно напоминает кампанию по ликвидации ламп накаливания: конечно, пенсионер понимает, что новые лампочки более экономичны, всячески правильны и долговечны, но их цена слишком сильно бьет по кошельку.
Нарастающий ажиотаж вокруг планов Литвы идет на пользу проекту LDz. Это успешный шаг — спекулировать о взаимной конкуренции между странами Балтии. Мы, вспоминая о каких-то гадостях литовцев, могли бы на это «повестись». Если, конечно, у электрификаторов не будет сильных оппонентов — но они есть.
***
Все мои давние слабые гипотезы (например, что Россия может стремиться увеличить экспорт в ЕС или импортировать из него, чтобы поддержать экономическое положение и благосостояние граждан перед президентскими выборами в марте следующего года) не сбылись. Каждая тонна, пересекающая Зилупе, кажется маленьким чудом — или садистским растягиванием агонии индустрии.
Большой, подобный медведю сосед остается последовательным в своей решимости наказать балтийцев и продолжает клевать их в самые болезненные места. Присоединение к ЕС сулило нам дополнительные варианты успешного транзитного бизнеса, но, к сожалению, гибридная война разрушает латвийские (балтийские) геоэкономические преимущества, которые мы поддерживаем и хвалим с ганзейских времен.
Совсем недавно транзит был одним из самых мощных экономических ресурсов стран Балтии. Кроме того — в отличие от выработки лесов — после него не остается голой земли. Теперь мы все более ярко напоминаем место, где торговые маршруты обрываются. За это мы можем ругать «зеленых человечков» Путина. Или — те, кому «религия не позволяет» — Евромайдан, давший им предлог для появления.
Отношения с Россией практически невозможно улучшить, даже если кто-то в правительстве Латвии действительно хотел бы помочь транзитному бизнесу. Лишь Кабинет министров под руководством Мирослава Митрофанова или Яниса Кузина согласился бы променять признание аннексии Крыма на удвоение объема грузов.
***
Страшно ощущать, что в глазах латвийских партий и общественных деятелей транзитный бизнес теряет последние крохи бывшей привлекательности. Более того, «европейское» крыло политиканов и средств массовой информации вообще ловит кайф от неумолимого падения объемов груза: «Ура, крошатся презренные кандалы, связывающие нас с Россией и постсоветским пространством! Лучше мы будем фронтом гибридной войны, а не мостом ЕС на восток — кому же захочется жить под мостом?!»
К сожалению, многообещающие истории о транзитных маршрутах через Беларусь в Казахстан, Китай или даже Индию слишком явно напоминают вкусные обещания, которыми когда-то кормили наивных французских инвесторов проекта Панамского канала в XIX веке. Или, более актуальный и болезненный для нас пример — вкладчиков Банка Балтии.
Конечно, сравнивая с Россией, дипломатические и хозяйственные отношения между Латвией и этими странами намного более здоровы и перспективны. Однако, нельзя сказать, что в сотрудничестве с ними произойдут какие-то прорывы. (Кроме того, некоторые погостившие в Поднебесной эксперты, словно Кассандра, предсказывают нехорошие вещи, но, конечно же, никто их не слушает.) В транзит больше не ощущается конъюнктура роста, и поэтому LDz отчаянно стремится наколдовать светлое будущее отрасли с помощью вербальных средств и компьютерной графики.
Лично меня убедило бы общее публичное заверение Улдиса Аугулиса и Эдгара Ринкевича, министров транспорта и финансов: да, не связанные с Россией транзитные проекты реалистичны, объемы грузов будут расти, а электрификация будет выгодна для всех, включая перевозчиков, а не только для ЕИБ! К сожалению, это было бы убедительно именно потому, что эти двое господ вряд ли когда-либо дадут такую клятву отрасли и обществу.
Поэтому, дорогие железнодорожники, сначала сделайте дипломатическую домашнюю работу: напрягитесь и вместе с министерством иностранных дел заманить погостить в Латвии «Батьку» Лукашенко! Если, конечно, вы действительно хотите электрифицироваться на наше общее благо, а не просто освоить еврофонды. Пусть глава соседней страны (или уполномоченный им министр) в Рижском замке или на Северном моле Вентспилса нам обещает, что грузы из «Великого камня» покатится в порты Латвии. В этом случае — электрифицируйтесь на здоровье, вопросов больше нет!
