Азовско-керченская «многоходовочка» Путина началась четырнадцать лет назад, в далеком 2003 г. на Тузле и являлась составной частью плана Москвы по аннексии Крыма. Финальная часть плана, как известно, состояла в захвате Крымского полуострова и Керченского пролива, в результате чего Азовское море фактически превращается во «внутреннюю лужу» РФ. Сознательно или нет, но Украина сыграла в эту партию, где у России был пятый туз в рукаве и несколько меченых карт. Сегодня мы пожинаем плоды своей недальновидности и близорукого взгляда в будущее.
Несколько дней назад россияне торжественно объявили о завершении сборки пролетов автодорожной части Керченского моста, который должен создать максимально удобные транспортные коммуникации из РФ в оккупированный Крым. Мостовое полотно протяженностью 17 км, через остров Тузлу и Тузлинскую косу, соединит Керченский и Таманский полуостров. Часть мостового перехода пройдет над фарватером Керчь-Еникальского канала, высота моста колеблется от 5 до 35 метров над уровнем моря. Из-за сложных геологических, климатических и морских условий мост опирается на 288 опор. В конце 2018 г. российские власти планируют запустить автомобильную часть моста, которая станет частью автострады А-290 Керчь-Новороссийск. В конце 2019 г. будет запущена и железнодорожная ветка мостового перехода.
Окончание строительства Керченского моста — это не только решение многочисленных транспортных и социальных проблем на полуострове, но и активизация промышленного развития. Украинское предприятие «Крымский титан», незаконно интегрированное в структуру российской экономики, в настоящее время получает сырье из Шри-Ланки в порт Новороссийска, а уже затем по керченской паромной переправе — в Крым. В связи с этим запуск железнодорожной ветки позволит данному предприятию существенно сократить расходы на транспортировку сырья и готовой продукции. В настоящее время «Крымский титан» контролирует 20 процентов рынка РФ по сырью для производства красок, так что его полноценное функционирования можно отнести к системе экономической безопасности федерации. На данный момент комбинат за свои средства сооружает дополнительную железнодорожную ветку, которая соединит его с системой транспортных коммуникаций нового моста.
И даже не о скорости прохождения, ведь, учитывая сложность навигации, в новой «мостовой» реальности очередь судов на получение лоцманской поддержки и разрешения на вход в пролив может быть поболее, чем в мавзолей в советские времена. Кроме того, не стоит и списывать со счетов старый добрый «Закон Мерфи»: «если что либо может случиться, то оно рано или поздно произойдет». Применительно к нашей теме: если грузовое судно может врезаться в опору моста, то оно рано или поздно об нее навернется. И тогда, реакцию российских властей, которые потратили на сие творение более 4 миллиардов долларов, нетрудно предсказать: навигация больших и средних грузовых судов в проливе будет либо запрещена, либо настолько формализирована, что выполнить поставленные требования будет так же сложно, как когда-то производителям украинского сыра требования Роспотребнадзора. Для Украины это будет означать полную или почти полную блокаду ее азовских портов: Мариупольского и Бердянского, которые рискуют при таком раскладе превратится в парк ржавых кранов и пустых пирсов.
«В суд, срочно в суд, лучше в международный» — именно это может придти на ум некоторым нашим гражданам. И действительно, в Гамбурге действует Международный трибунал по морскому праву, который уполномочен решать международные споры в соответствие с нормами специальной Конвенции ООН. В настоящее время в структуре суда действуют палаты, которые чисто теоретически могли бы взяться за рассмотрения иска «Украина против РФ» в части незаконного строительства Керченского моста и ограничения навигации в одноименном проливе. Это палата по спорам, касающимся окружающей среды (но ущерб экологии в результате строительства моста нужно еще доказать), а также палата по делимитации морских пространств.
И вот тут мы подходим к самому интересному. Упоминание Тузлы в начале статьи помните? Какие еще ассоциации вызывает данный топоним? Правильно, конфликт между Украиной и РФ осенью 2003 г., когда краснодарский губернатор по негласному указанию из Кремля начал сооружать дамбу в сторону острова Тузла, тогда бывшего под контролем нашей страны. Тогда многие заговорили чуть ли не о возможности пограничного конфликта между двумя странами. Строительство дамбы было остановлено всего в 100 метрах от украинской водной границы. Взамен Киев пошел на подписание с Москвой межгосударственного соглашения, согласно которому Азовское море и Керченский пролив — это внутренние воды России и Украины. Никто тогда на Украине так и не понял финт ушами Путина и причину его любви к крошечной тузлинской косе. Сами россияне тогда объясняли необходимость подписания соглашения следующим образом: мол, не хотим, чтобы натовские корабли бороздили просторы Азовского моря, а турецкие рыболовы вылавливали в Азове камбалу и бычков. К сожалению, тогдашний президент Леонид Кучма так и не понял (или сделал вид, что не понял) всех скрытых рисков и долгосрочных негативных последствий для Украины, которые принес упомянутый выше договор.
В связи с этим на данный момент Украина фактически утратила возможность оспаривать строительство Керченского моста и ограничение навигации в Керченском проливе в международном морском трибунале: воды Керченского пролива и Азовского моря признаны и Украиной, и Россией внутренними водами двух стран, и международное морское право на данный вид споров не распространяется.
Чисто теоретически у нас существует много вариантов для создания эффективной международной судебной стратегии по противодействию стране-агрессору. Просто на уровне государства этим практически никто не занимается, а те иски, которые Украина уже инициировала, носят не системный характер и используются не так для достижения поставленных целей, как для обычного пиара, рассчитанного в основном на внутреннего потребителя. Так, Украина в одностороннем порядке денонсировала межгосударственный договор с РФ о строительстве Керченского моста, который был заключен во времена предыдущей власти, но так и не рассмотрела возможность денонсации договора о признании Азовского моря и Керченского пролива внутренними водами Украины и РФ.
Как частный пример, можно рассмотреть и ситуацию с «Крымским титаном», который формально мог бы быть возращен в государственную собственность Украины путем его национализации (как это любят в нашем Минфине, за одну гривну), а затем наша страна уже смогла бы выдвинуть против РФ имущественный иск и заблокировать любые финансовые операции и товарно-сырьевые поставки данного предприятия на международном уровне.
Полный карт-бланш на применение санкций и подачу судебных исков, Украина имеет и в отношении государственного предприятия РФ ГП «Лоцман-Крым», которое незаконно пользуется материальной базой и правами на проведение судов по Керченскому проливу (включая и получение лоцманских сборов с иностранных судов) украинского государственного предприятия «Дельта-лоцман», которое осуществляло аналогичную деятельность до марта 2014 г.
В данном случае Украина может не только заблокировать деятельность этого гибридного «двойника» нашей законной лоцманской службы, но и потребовать наложить арест на его валютные счета.
А также предъявлять иски к судоходным компаниям, которые будут оплачивать данные незаконные услуги. Но в таком случае пострадает бизнес известного украинского олигарха, который экспортирует металл из азовских портов. Именно поэтому наше государство проявляет в данном случае уникальное безразличие, хотя следует признать, что диалектика здесь не из простых: преследовать самозваных лоцманов из РФ и блокировать при этом свои же грузовые потоки из азовских портов или сделать вид, что ничего не произошло и спокойно вывозить промышленные грузы по оккупированному проливу. Хотя, как показывает история, Египет в свое время заблокировал на международном уровне навигацию по оккупированному Израилем Суэцкому каналу. Может, потому что в этой арабской стране не было олигархов-металлургов…
Таким образом, начав в 2003 г. тузловскую авантюру, Путин уже тогда предполагал, что возможно настанет время для захвата Крыма и международный статус Керченского пролива ему ни к чему. А вот почему Украина заглотила эту приманку — вопрос из разряда риторических. Начиная с 2013 г. мы попали в керченский цугцванг, когда любое наше действие лишь ухудшало стратегическое положение Украины. Ну а сейчас, из цугцванга перешли в пат, когда любые действия по блокировке активности РФ в Керченском проливе приведут лишь к полной блокаде наших азовских портов.
Складывается впечатление, что единственной международной стратегией нашей дипломатии в данном вопросе была лишь робкая надежда, что россияне не смогут ничего построить, а также вера в азовские ветра и течения, которые снесут любой мост, если построить таки удастся. Другой стратегии, похоже, и не было.
В 2014-2016 гг. грузооборот в Мариупольском порту сократился с 12 миллионов т до 6,96 миллиона т, при этом доходы выросли с 901 миллиона гривен до 1,036 миллиарда гривен в основном за счет роста тарифов вследствие инфляции и девальвации гривны.
В структуре грузоперевозок Мариупольского порта 62,6 процента занимает металл, 24,8 процениа — навалочные грузы, то есть руда и концентрат, 3,7 процента — уголь и кокс, 1,7 процента — глина, 1,3 профцента — наливное масло, 5,7 процента — зерновые. Таким образом, Мариупольский порт является ключевым для обеспечения транспортных перевозок сырья и готовой продукции отечественного металлургического комплекса, а также вносит весомый вклад в экспорт зерновых и подсолнечного масла. Не случайно в порту анонсировали строительство в 2018 г. новых перевалочных мощностей по перегрузке зерна, подсолнечного масла и шрота, объем инвестиций превысит 1 миллиард гривен. Таким образом, блокада порта не только ударит по металлургическим предприятиям Донецкой области, но и по приазовскому аграрно-промышленному комплексу, который специализируется на выращивании зерна и переработке семян подсолнечника.
В случае если РФ ограничит грузоподъемность судов, которым разрешат навигацию в Керченском проливе, в пределах 10 тысяч тонн (как это недавно было заявлено в России), порты Мариуполя и Бердянска могут потерять до 43% грузооборота, а существенную часть грузов, в основном металл и руду, придется отправлять железнодорожным транспортом в черноморские порты, что вызовет не только кризис логистики в данном регионе, но и существенное удорожание нашего металла и руды на внешних рынках (за счет роста транспортных затрат), что может привести к потери конкурентных преимуществ данных видов товара.
Что касается Бердянского порта, то в 2016 г. перевалка грузов на нем составила 3,46 миллиона тонн, сумма доходов превысила 614 миллионов гривен, в бюджеты всех уровней было перечислено 387 миллионов гривен, средняя зарплата составила 13 тысяч гривен.
Таким образом, в случае частичной блокады азовских портов суммарные финансовые потери азовских портов составят до 0,8 миллиарда гривен в год, но главный ущерб будет нанесен металлургическому комплексу Донецкой области и аграрному потенциалу Приазовья. Здесь потери могут исчисляться уже десятками миллиардов гривен и привести к сокращению годового ВВП на 0,5-1%.
Диалектика выбора между плохим и ужасным, выгодным и позорным, которая возникла в результате керченского тупика, в очередной раз подтвердила известную истину: государственная стратегия, рассчитанная на ошибку или провал противника, сама по себе является ошибочной и провальной.
