Россия торжественно открыла Керченский (Крымский — прим. ред.) мост протяженностью 19 км и стоимостью в 228 миллиардов рублей. То есть речь идет об инвестициях в размере 3,5-4 миллиардов долларов. Таким образом, сие творение российской инженерной мысли на пару километров превзошло мост «Васко да Гама» в Португалии и стало самым длинным мостовым переходом в Европе, если учитывать сухопутную и надводную части.
Как обычно это бывает в РФ, на подрядах озолотилась целая дивизия компаний, но больше всего перепало Стройгазмонтажу Аркадия Ротенберга, питерского спарринг-партнера Путина по дзюдо. Оказывается, доктор педагогических наук может запросто стать великим мостостроителем, ведь ведение строительства на восточных просторах — это зачастую постоянный воспитательный процесс трудновоспитуемых Равшанов и Джамшутов, как правило, с регулярным использованием «обсценной триады».
В нагрузку Ротенбергу передали и сооружение газопроводов «Сила Сибири» с платежеспособным заказчиком в лице Газпрома и сметой на все те же 200 «ярдов» рублей. Похоже, эта сумма становится в Кремле неким эталонным мерилом дружбы. История карьерных успехов в Белокаменной показывает, что тот, кто в юности одел дзюдоги и правильному другу произнес «рэй», в зрелом возрасте гарантировано сделает гякудзюдзи своим конкурентам и переоденется в «бриони».
Как и положено по законам жанра, Керченский мост открывал сам Путин, который на «КамАЗе» (хорошо, что не на медведе) проверил его на прочность. Стаи стерхов в небе не наблюдалось. Многие «фанаты» российского президента по всему миру с замиранием следили за сим действом, сжав кулаки в надежде на чудо. И болели явно не за мост, а за строптивые течения в Керченском проливе. «Чуда» не произошло: как когда-то выдержало стекло батискафа, так и сейчас выдержали опоры.
Все бы ничего, но Керченский мост является незаконным самостроем, если подходить к нему по стандартам международного права. Кроме того, он является угрозой для свободного судоходства в Азовском море и для работы украинских портов в Приазовье: Мариуполя и Бердянска. А это уже грозит логистическим коллапсом для донецко-приднепровского территориально-экономического района.
С другой стороны, нужно отдать должное масштабу сделанного. Пока россияне открывают самый длинный мост в Европе, наши губернаторы торжественно открывают школьные туалеты.
У нас вообще стало модным изображать россиян в стиле «карикатурирования» немцев во времена Второй мировой войны. Осталось еще накануне мундиаля снять ролик в стиле Чарли Чаплина, в котором Путин играет с земным шариком, как с футбольным мячом. Сказывается посттравматический «совок»: намного удобнее представлять оппонентов в стиле карикатур «Перца» и «Крокодила», чем реализовывать действенную стратегию деоккупации на практике. Как говорил персонаж Приама в фильме «Троя»: «Ты и сейчас мне враг, но и врагов можно уважать». Но для этого нужно иметь во власти благородных Приамов, а не «козлоногих сатиров».
Пока же единственная стратегия Украины заключается в надежде на то, что мост упадет зимой, как это уже случилось с мостом, построенным в 1944 году. При этом наши «эксперты» забывают, что в те годы это было временное военное сооружение с частично деревянными опорами, да и технологии строительства с тех пор существенно изменились.
Практически четыре года власти предпринимали лишь вялые попытки заблокировать строительство моста на международном уровне, посылая наивные пасы руками в стиле Алана Чумака в надежде «зарядить мост» на самоуничтожение. А в мае 2018-го удивлено воскликнули: «Как это?» Правда, у нас есть один министр с особым патриотическим дальномером, который заявил, что мост Украине еще пригодится, когда будем брать Кубань. В таком случае мост должен «достоять» до этой памятной даты и принять в себя наши танковые колоны…
Из позитива: практически все наши международные партнеры выступили против запуска моста. Госдеп США выпустил отдельное заявление, посвященное данной теме.
К сожалению, возможности Украины по международному арбитражу в данном вопросе существенно ограничены. Керченский пролив и Азовское море в соответствии с украинско-российским межгосударственным соглашением определены как внутренние воды Украины и РФ, и международное морское право по взаимным спорам на эту акваторию не распространяется. Данную ошибку Украина допустила во времена Кучмы, пытаясь остановить насыпание дамбы в сторону Тузлы в 2003 году. Это, конечно, не лишает нас возможности подать «экологический» иск, но, как показывает практика, экологический ущерб должен быть на самом деле колоссальным, чтобы международные инстанции приняли серьезные ограничительные меры, тем более что наши министерства (МИД и Минюст), как всегда, проявили в этом вопросе традиционную «эстонскую» расторопность, так что к моменту окончания анонсированных «экологических» слушаний россияне смогут построить еще один мостовой переход. Ну, или подводный тоннель…
После завершения строительства моста РФ планирует существенно сократить тоннаж судов, которым будет разрешена навигация по Керченскому проливу. Учитывая специфику чрезвычайно сложного прохождения морских судов из Черного в Азовское море, появление там моста с огромным количеством опор рискует сделать навигацию в проливе практически невозможной.
В Гамбурге действует Международный трибунал по морскому праву, который уполномочен решать международные споры в соответствии с нормами специальной Конвенции ООН. В настоящее время в структуре суда действуют палаты, которые чисто теоретически могли бы взяться за рассмотрение иска «Украина против РФ» в части незаконного строительства Керченского моста и ограничения навигации в одноименном проливе. Это палата по спорам, касающимся окружающей среды (но здесь ущерб экологии в результате строительства моста нужно еще доказать), а также палата по делимитации морских пространств.
Просто на уровне государства этим практически никто не занимается, а те иски, которые Украина уже инициировала, носят несистемный характер и используются не так для достижения поставленных целей, как для обычного пиара, рассчитанного в основном на внутреннего потребителя.
Так, Украина в одностороннем порядке денонсировала межгосударственный договор с РФ о строительстве Керченского моста, который был заключен во времена предыдущей власти, но так и не рассмотрела возможность денонсации договора о признании Азовского моря и Керченского пролива внутренними водами Украины и РФ.
Полный карт-бланш на применение санкций и подачу судебных исков у Украины есть и в отношении государственного предприятия РФ ГП «Лоцман-Крым», которое незаконно пользуется материальной базой и правами на проведение судов по Керченскому проливу (включая и получение лоцманских сборов с иностранных судов) украинского государственного предприятия «Дельта-лоцман», которое осуществляло аналогичную деятельность до марта 2014 года.
В данном случае Украина может не только заблокировать деятельность этого гибридного «двойника» нашей законной лоцманской службы, но и потребовать наложить арест на его валютные счета. А также предъявлять иски к судоходным компаниям, которые будут оплачивать незаконные услуги. Но в таком случае пострадает бизнес известного украинского олигарха, который экспортирует металл из азовских портов. Если оценивать данную проблему по букве закона, то любое судно, выходящее из Азовского моря и уплачивающее РФ лоцманский сбор, — нарушитель украинского законодательства и может преследоваться по всему миру. Как показывает история, Египет в свое время заблокировал на международном уровне навигацию по оккупированному Израилем Суэцкому каналу. Может потому, что в этой арабской стране не было олигархов-металлургов…
К сожалению, любое действие Украины в части международного арбитража по керченскому вопросу будет наталкиваться на симметричное ужесточение Россией требований к тоннажности судов, заходящих в Керченский пролив, и так вплоть до полной остановки навигации.
Что касается возможных экономических потерь, то выручка только одного Мариупольского порта составляет более 1 млрд грн в год, а перевалка грузов — 7-8 млн т. А есть еще порт в Бердянске. Среди грузов: металл (63%), зерновые (6%), масло наливное (2%), уголь, кокс (4%), руда и концентрат (25%). Остановка навигации по Азовскому морю чревата логистическим коллапсом на мариупольских меткомбинатах и падением объемов экспорта металла, зерна, растительного масла, руды, то есть наших основных экспортных товаров. Кроме того, через Азовское море в Украину завозят уголь и кокс (мощности на неподконтрольных территориях заблокированы). Переориентация логистики на черноморские порты маловероятна по причине загруженности последних и общего состояния железных дорог и подвижного состава в Украине.
Пока же приходится исходить из того, что лучшая государственная стратегия для наших чиновников — это сидеть на берегу и ждать, пока мост сам упадет и по Керченскому проливу проплывут тушки всех наших врагов. Хотя в наших суровых условиях эта утонченная восточная мысль, как правило, трансформируется в более приземленное: если долго сидеть на берегу, то рано или поздно схлопочешь веслом по башке.
